Глава 3 "Национальная гордость" из книги "БИТВА ЗА ФОРМУЛУ" Артем Киселев

(1)
0
746
Глава 3 "Национальная гордость" из книги "БИТВА ЗА ФОРМУЛУ" Артем Киселев

На странице этой книги я расскжу о том, как прошел единственный Гран-при в России, и о том, что ему предшествовало. Познакомлю с проектами строительства трасс для Формулы - 1. Расскажу о проведении в Советском Союзе своего чимпионата в классе Формула - 1, о попытках построить автомобили класса Гран-при, создать советскую команду, о спонсорских программах российских компаний.

Чем гордится страна, представленная в Формуле-1? Трассой? Да. Гонщиком? Да. Но еще больше гордости вызывает участие в чемпионате мира национальной команды.

В эпоху, когда болиды Формулы-1 еще не были усыпаны спонсорскими наклейками, никто не задумывался о том, в какой цвет выкрасить машины команды. По какой-то негласной договоренности каждой стране был «присвоен» свой цвет. Немецкие машины были серебристыми или белыми, французские — синими, итальянские — красными, британские — зелеными... Победа той или иной команды считалась национальной победой.

Интересно, в какие цвета выкрасили бы машины советской команды Формулы-1? Этот вопрос вполне мог возникнуть, ведь проекты создания своей команды в Советском Союзе (хоть и не в таких количествах, как проекты строительства трасс и организации Гран-при России)появлялись не раз.

До Великой Отечественной войны в СССР о гонках Гран-при никто не помышлял. Может быть, единственным человеком в СССР, который «курировал» спорт, был сын великого вождя всех времен и народов — Василий Сталин. Он формировал футбольные и хоккейные команды, перемещал под крыло команды Военно-воздушных сил лучших спортсменов, выделял им квартиры и наделял наградами и подарками. Однажды взгляд его обратился к автоспорту...

После падения фашистской Германии были сформированы команды из солдат и офицеров, которые изучали — что забирать, что подлежит вывозу в СССР, а что не представляет никакой ценности. Гоночные Auto Union подлежали обязательному вывозу. Как и вся техническая документация фирмы, часть станков и оборудование...

Переправленные в 1945 году в СССР Auto Union раскидали по автомобильным заводам: три машины оказались в НАМИ, две на ЗИСе, еще одна в Горьком, несколько отправилось на Украину и т. д. Большинство автомобилей бесследно исчезли. Лишь две машины удалось позднее найти и восстановить. ЗИЛ продал единственный сохранившийся Auto Union по цене металлолома рижскому музею, а латыши потом передали его Audi. Еще один автомобиль, разобранный на части, был обнаружен на Украине и также переправлен в Германию. Все остальные затерялись на бесконечных просторах Страны Советов.

После войны большая часть уцелевших специалистов Auto Union объединилась в НТБА (Научно-техническое бюро автомобилестроения), входившее в состав советско-германского акционерного общества «Автовело». Начальником бюро назначили представителя советской администрации В. Г. Мышкина, а исполняющим обязанности директора — немецкого специалиста И. Витбера.

56ff46cs 960

Сокол 650

Технические характеристики автомобиля «Сокол-650»

  • Общие даииые: сухая масса — 632 кг; снаряженная масса — 790 кг; распределение массы (с гонщиком) — 46%/54%; запас топлива — 150 л; расчетная скорость — 260 или 275 км/ч § зависимости от передаточного числа главной передачи.
  • Размеры: 3800x1500x850; колея спереди — 1240 мм, сзади — 1250 мм; дорожный просвет — 125 й
  • Размер шин: передние — 5,50 — 17, задние — 6,50 — 17.
  • Двигатель: количество цилиндров —12; диаметр цилиндров — 62 мм; ход поршня — 55 мм; рабочий объем —1992 см1; степень сжатия — 15,5; клапанный механизм — 20НС; карбюраторы 4 однокамерных вертикальных «Солекс-32»; мощность — 152 л.с./11кВт при 8000 об/мин; наибольший крутящий момент 16,4 кгс/м при 4000 об/мин; масса — 198 кг.
  • Траисмиссии: сцепление — двухдисковое диаметром 197 мм в масляной ванне; коробка передач — 5-ступенчатая с синхронизаторами на 2-5 передачах; силовой диапазон коробки передач — 2,2; главная передача — гипоидная с передаточным числом 4,15 или 4,583.
  • Шасси: рама — лонжеронная из труб диаметром 85 мм; подвеска передних колес — торсионная независимая, задних — типа «Де Дион» торсионная; тормоза — барабанные диаметром 350 мм с четырьмя колодками на каждое колесо; рулевой механизм — червяк и гайка; число оборотов руля от упора до упора — 2,04.
  • Кузов: дюралюминиевый, ширина — 1150 мм.

В первых чемпионатах мира Формулы-1 доминировали две итальянские марки — Alfa Romeo и Ferrari. У первой возникли серьезные финансовые трудности, из-за чего руководство фирмы приняло решение покинуть чемпионат мира. Стало очевидно, что в такой ситуации Ferrari будет иметь подавляющее преимущество, а это приведет к серьезному падению интереса к первенству. Автоспорт во все времена был занятием не дешевым, поэтому рассчитывать на появление серьезных конкурентов не приходилось. В такой ситуации FIA приняла решение провести чемпионаты мира 1952-1953 годов на машинах Формулы-2.

В свете таких событий НТБА получило задание разработать автомобиль, который будет защищать честь Советского Союза на международных трассах. Так появился на свет «СОКОЛ“650»

31 марта 1952 года «Сокол-650» совершил первые пробные поездки по территории НТБА. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч. Потом I регулировки, и снова во двор. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм, — двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «Солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени, так как первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться уже 18 мая в Берне. Очередной выезд на испытания состоялся 8 апреля. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.

19ff46cs 960

12 - цилиндроввый 3-х литровый двигательавтомобиля "Сокол 650",с 4мякарбюрторами и двумя магнето.

Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО генерал-лейтенанта В. И. Сталина.

Амбициозные планы выхода на арену международных гонок, где сталинским «Соколам» должны сопутствовать победы, горячили воображение. Однако прежде чем ехать за границу, Василий Иосифович все же решил попробовать «Сокол-650» на 23-м километре Минского шоссе под Москвой. Там, неподалеку от деревни Баковки, обычно проходили автомобильные гонки. Не кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по прямому или почти прямому участку шоссе длиной 100 или 150 км, разворачивались вокруг тумбы с надписью «Поворот» и мчались обратно, к финишу. Каких скоростей они достигали? На 100-километровой дистанции в сентябре 1951 года харьковчанин Владимир Никитин, на заднемоторном обтекаемом автомобиле «Харьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с., развил скорость 183,964 км/ч, а на трехсоткилометровой — горьковчанин Николай Сорокин за рулем «ГАЗ-Торпедо» с 2,5-литровым 105-сильным мотором добился результата 165,899 км/ч.

Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы 30 июня 1952 года. Их должны были вести Павел Баранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО, и Василий Кузнецов, просто опытный водитель. О той гонке известно лишь то, что в ней принимали участие 27 автомобилей двух классов. Восемнадцать экипажей на «Победах» и девять — на «Москвичах». А что же «Соколы»? Увы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. И топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжатия была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигания... Словом, настроить эти машины не смогли. После такой неудачи Василий Сталин охладел к идее участия в чемпионате мира, а летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность ГДР все совместные предприятия (включая «Автовело») вместе с их имуществом. И «Соколы» вернулись на родину. Но время уже было упущено, и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи. НТБА реформировалось в отраслевой НИИ, средств на эксперименты с гоночными автомобилями Формулы-2 не было. Машины стали экспонатами транспортного музея в Дрездене. Лишь однажды они вернулись на гоночную трассу — в 1959 году, когда использовались как автомобильный реквизит в фильме «Соперники за рулем»

Поведанная только что история общеизвестна, однако при более детальном ее изучении оказалось, что большинство из вышесказанного — неправда. Николай Александров, великолепный и бесстрашный журналист с многолетним стажем, с энтузиазмом взялся за расследование этого, без преувеличения, детектива. В поисках истины ему пришлось побывать не в одной стране, перерыть не один десяток архивов, добиваться встреч с еще оставшимися в живых участниками тех событий. В 2002 году Николай опубликовал результаты своей работы в серии материалов, получивших название «Трагическая ошибка Василия Сталина». Александрову не раз пытались ставить «палки в колеса», но он не испугался и продолжал расследование. Его итогом стала вышедшая в 2004 году в Германии (в соавторстве с Петером Кирхбергом) книга «lm Osten verschollen». К сожалению, книга написана на немецком языке, и русскоязычные читатели лишены возможности ее прочесть. Николай любезно разрешил мне коротко изложить в этой книге суть материалов, получивших название «Трагическая ошибка Василия Сталина», что я с удовольствием и делаю, Заранее извиняюсь, если повествование покажется вам немного сумбурным. Расследование продолжается и по сей день, поэтому в нем все еще встречаются "белые пятна".

Пожалуй, начать рассказ необходимо с человека, который стал запутанной фигурой в этой истории.

Василий Иосифович Сталин родился в 1921 году. Младший сын «величайшего вождя всех времен и народов» Иосифа Виссарионовича Сталина. В двадцать лет Василий ушел на фронт в звании капитана. За время войны совершил 27 боевых вылетов; сбил 1 самолет и был награжден тремя орденами Красного Знамени, орденами Суворова II степени и Александра Невского. В 1942 году ему присвоено звание полковника, в 1946 — генерал-майора, в 1947 — генерал-лейтенанта. Закончил войну командиром истребительной авиаци дивизии.

В 1947 году Василий Сталин был назначен командующим ВВС Московского военного округа и, соответственно, покинул Германию. Вслед за ним на нескольких железнодорожных платформах отправились все оставшиеся на оккупированной территории 14 гоночных Auto Union и еще 4 автомобиля — BMW 328, Wanderer-W25K, Alfa-Romeo-8C2900 и Jaguar-CC100.

Состав прибыл на Белорусский вокзал и почти сутки простоял без разгрузки. Затем машины погрузили в грузовики, накрыли брезентом и отправили на Лененградский проспект, на территорию штаба ВВС Московского военного округа.

Похоже, что вообще все довоенное время за спортивными успехами Германии и ее тех-ническими решениями в СССР следили не просто внимательно, но и очень пристально. Поэтому, пусть вас это не удивляет, сразу же после оккупации Германии советская военная администрация создает АКЦИ0НЕРН0Е(!) общество «Автовело», в состав которого входот завод компании «Байерише моторенверке» в Эйзенахе, научно-техническое бюро в Хем нице («Авто Юнион») и завод «Симеон» (мотоциклы АВО). На работу принимались немецкие инженеры и рабочие, конструкторы и сборщики. С конвейера этого предприятия достаточно быстро начали сходить BMW 321 довоенной модели. А потом и новый — «340-й», а также мотоциклы BMW R35 и затем АВО 425.

Предприятие «Автовело» финансировалось из СССР, металлопрокат шел с Урала, а все машины шли в противоположном направлении.

В 1949 году, когда была образована ГДР, «Автовело» было подарено немецкой стране социализма в одном пакете с сокровищами Дрезденской галереи.

Существует легенда (описанная выше), что якобы именно там под руководством советского инженера В. Г. Мышкина немецкие специалисты из Auto Union смогли построить две копии «Серебряных Стрел» — точные аналоги немецких призеров Grand-Prix 1934-1939 годов, присвоили им название «Сокол» и отправили в Москву для гонок.

Существуют фотографии этих автомобилей для Международной Формулы-2. Утверж дается, что построены они в городе Хемниц в начале 1952 года. Имеют полное название «Сокол-650». Рассказывается, что они (или по крайней мере один из них) в апреле 1952 года был(и) испытан(ы) в Москве на Ходынке, а летом того же года дебютировал(и) на первенстве Москвы. Старт оказался неудачным, и больше «Соколы» ни в каких соревнованиях не участвовали.

Известный российский историк и инженер Лев Михайлович Шугуров в одной из своих книг «Автомобили в России и в СССР» приводит тактико-технические данные «Сокола». 12 цилиндров, заднерасположенный двигатель, бак на 135 литров, силуминовый блок двигателя с гильзами «мокрого» типа и так далее...

Не нужно быть специалистом высокого класса, чтобы понять — речь идет об одной из «Серебряных Стрел» Auto Union, привезенных сыном вождя из Германии, а не о его копии. И компоновка, и тактико-технические данные — все в цвет.

Все это, как говорится, не более чем легенда прикрытия. Никаких «Соколов» не было и в помине. Ну, не могла, как вы понимаете, страна, победившая фашизм, заниматься спортом и добиваться результатов на соревнованиях, используя чужую технику. Нужно было что-то предпринимать. Машины есть, а выставить их нельзя. Так и решили сотворить мифические машины...

На самом деле, и для самих немцев это не было никаким секретом, в Москве в 1952 году соревновались самые что ни на есть германские оригиналы Auto Union, и только новое название «Сокол» им дал Василий Сталин.

Почему «Сокол»? Отнюдь не по названию близлежащей к штабу ВВС МВО станции метро. Все лучшее, что в то время было, имело словесный привесок — «Сталинский». Выходили стенгазеты «Сталинская трасса» (авиаперегоночный полк особого назначения при Генштабе, занимавшийся поставками авиатехники из США по ленд-лизу), а сами летчики всей Страны Советов в газетах, журналах и на радио именовались не иначе, как «Сталинские соколы». Другого названия этим машинам Василий Сталин просто не мог дать!

По прибытии машин в Москву Василий Сталин принимал их лично. У него действительно была грандиозная идея: имея суперсовременные гоночные автомобили, одержавшие множество побед в Европе, создать команду наземных гонщиков «авиаторов».

Сохранилась фотография того одного-единственного заезда в Москве на «Соколе» — «Серебряной Стреле». Знатоки свидетельствуют, что произошло это на участке Минского шоссе и на трибунах присутствовал сам Василий Сталин.

А вот дальше начинается самый настоящий детектив...

Разборка, и не только полетов, началась сразу же после 5 марта 1953 года. Смерть Иосифа Сталина положила начало краху карьеры его сына и — этого, конечно, никто в то время не заметил, да и сегодня мало кто об этом знает — гибели почти всех «Серебряных Стрел» — Auto Union.

Арестовали Василия Сталина 23 апреля 1953 года. Обвинение ему предъявлять было несколько сложновато. Никаких антигосударственных действий сын вождя не мог совершить по определению. Смертельная 58-я статья, которую к тому времени никто и не думал еще отменять, существовала. Стало быть, нужно было обвинять за хищения.

В августе 1953 года следствие было завершено: «В. И. Сталину было предъявлено обвинение в том, что он, являясь командующим ВВС МВО, в течение 1947-1952 гг. совершал уголовные преступления, выражавшиеся в незаконном расходовании, хищении и присвоении государственного имущества. Кроме того, он допускал антисоветские высказывания, клеветнические измышления в отношении руководителей КПСС и советского государства. Он также высказывал намерение установить связь с иностранными корреспондентами, чтобы дать им интервью...»

В обвинительном заключении было написано: «...В процессе следствия арестованный Сталин признал, что он, занимая пост командующего ВВС МВО, систематически допускал использование служебного положения в целях личного обогащения. В результате допускавшейся Сталиным антигосударственной практики были произведены незаконные расходы на сумму более 20 млн. руб. Сталин создал при ВВС МВО 8 штатных спортивных команд численностью 300 человек. Команды комплектовались из числа спортсменов-профессионалов из других спортивных обществ. Сталин самовольно перестраивал ангары под манежи, спортивные залы, на что ушел 1 млн. руб., предназначенный на боевую подготовку. На строительство спортивного центра было израсходовано 6 млн. руб... Во всех предъявленных ему обвинениях, кроме личного обогащения, В. И. Сталин признал себя виноватым».

До 28 апреля 1961 года Василий Сталин сидел во Владимирской тюрьме. Там ему было на до спорта, и о своих находках в Германии «Серебряных Стрелах» Auto Union — он, наварное, не вспоминал. А может, и вспоминал - он очень хотел вернуться в Москву. Но ему в этом было отказано только Куйбышев или Казань. Также он отказывался менять фамилию Сталин на фамилию деда Джугашвили. К тому же угрожал, говоря, что «молчать на будет и станет говорить всем о том, что осудили его необоснованно и что в отношении его чинится произвол»...

Хрущев принял решение отправить Сталина в Казань под строжайший надзор КГБ чтобы не болтал лишнего. Кстати, в советское послевоенное время официальное понятие «ссылка» отсутствовало. Так, Василия Сталина отправили в нее по специальной записке генерального прокурора и председателя Комитета госбезопасности — «в порядке исключения из действующего законодательства»...

Казанский период жизни Сталина был похож на горьковскую ссылку академика Сахарова: полное одиночество, полная изоляция, полное забвение. Прожив меньше года в ссылке, Василий Сталин умер. Страничка из секретного донесения: «7 апреля 1962 года. Совершенно секретно. Товарищу Хрущеву Н. С. Комитет госбезопасности при Совете Министров СССР докладывает, что 19 марта 1962 года в 13 часов в г. Казани скончался Джугашвили (Сталин) Василий Иосифович».

Похоронили Василия Сталина на Арском кладбище Казани. В том «квартале», где обычно хоронили городских сумасшедших...

Но вернемся к «Серебряным Стрелам» Auto Union. В день, когда арестовали Василия Сталина, они находились в ангаре Центрального аэродрома — он же спортивный полигон ВВС Московского военного округа. В день, когда Василий Сталин умер, они все еще были живы, хотя и стояли в других местах.

Официально процесс «изъятия» назывался «углубленный анализ конструкций автомобилей». На самом деле — разбазаривание, уничтожение и расхищение... Может, есть и другие слова для этого варварства, но они в данный момент на язык не приходят.

Лев Шугуров в одной из своих многочисленных книг свидетельствует: «...Авто Юнионы были переданы в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам».

А вот Фритц Экштейн из Южной Африки — историк и почитатель фирмы Auto Union видит произошедшее совсем в ином свете. Он добровольно провел инвентаризацию всех «Серебряных Стрел».

«Сегодня во всем мире сохранилось всего несколько экземпляров. Первый из них подаренный в 1937 году Немецкому музею в Мюнхене гоночный «Туре С». Этот автомобиль был спасен от транспортировки в СССР,потому что был в зоне, контролируемой США и Великобританией. Это была модель 1936 года.Мюнхинский музей во время войны сильно пострадал, и автомобили нуждались в очень большой реставрации. Дя него фактически построили новый кузов. В 1977 году его реставрировали снова на заводе AUDI под руководством профессора Роберта Берана фон Эберхорста.

Второй автомобиль - "Type D" был обнаружен не в Германии, а вЧехии. Ему тоже повезло, так как он был выставлен в Праге (район Стромовка). Сразуже как раздались первые выстрелы,его спрятал чешский гонщик Похл. И хранил его в полной тайне до 1974 года. К этому времени автомобиль уже имел народный двигатель, был без коленчатого вала и многих других частей трансмисии. Поняв тщетность своих усилий в реставрации и испытывании серьезные финансовые затруднения Похл продал без шума и широкой огласки остатки "Type D" коллекционеру из Калифорнии Керри Пейэну. Тот потерял дар речи, когда увидел то богатство, которым смог завладеть за копейки, цены и гроши, и, едва переправив автомобиль в США, срочно заказал одному из лучших реставраторов США — Колину Краббе — его восстановление.

Восстановление в полном смысле этого слова, чтобы все детали были родными, оказалось невозможным.

В это время свободный немецкий журналист Мартин Шредер, а на самом деле «секретный агент» Audi (скорее всего по собственному желанию, из любви к истории фирмы, так как Audi в чистом виде в ГДР не существовала и, следственно, никаких заданий давать не могла), искал «Серебряные Стрелы» по всему миру. Он никак не мог преодолеть «железный занавес» (читайте: берлинскую стену, ГДР, СССР и другие соцстраны), но задался целью любыми способами оказать содействие в восстановлении этого автомобиля. Для этого нужно было найти родной мотор. Он, к счастью, обнаружился в ГДР. Совсем не далеко от бывшего завода Auto Union...

Шредер купил старенький почти разбитый Renault 4, прикинулся очень бедным и на свой страх и риск поехал в Германскую Демократическую Республику. Там жил некий Бусси (Buss)— сам не автомобилист, а строитель. Когда он перестраивал один из залов некоего Восточногерманского музея, то получил в качестве оплаты какие-то железки. Это и был настоящий мотор от «Туре D» и пропавшие части ходовой. Видимо, «оплата» была совершена не совсем законным образом, так как должностные лица музея очень скоро стали проявлять беспокойство из-за исчезновения двигателя из экспозиции. К розыску пропавшего подключились полиция и ШТАЗИ (аналог нашего КГБ).

Когда Шредер прибыл в квартиру, расположенную над гаражом Бусси, то там уже была полиция. Они, не поняв с кем имеют дело, велели ему прийти к Бусси после 11 вечера, когда закончится обыск. Сам Бусси, ожидавший неминуемого ареста, сидел тут же, красный как рак.

Шредер не испугался и прибыл вновь по указанному адресу в назначенное полицией время. Бусси отчего-то не арестовали. Наверное, потому что ни в гараже, ни в доме пропавших из музея деталей не нашли. Не успел Шредер изложить Бусси цель своего неурочного визита, как тотчас получил все в свои руки — Бусси готов был избавиться от «музейного подарка» и бесплатно. Лишь бы избавиться от улик! Оказалось, что мотор и детали хранились у него совсем в другом месте. Он их просто не смог сразу довезти до дома. А на следующий день агенты спецслужб, вне всякого сомнения, вышли бы на эти «вещдоки».

Мотор в ту же ночь, безостановочно, «выехал» в Западную Германию, а оттуда в США. Там он был перепродан Колину Краббе, и «Серебряная Стрела» вскоре была полностью восстановлена на основе родных деталей. 15 августа 1979 года автомобиль приветствовали десятки тысяч немцев на гонках в Нюрбургринге. Его воспринимали как реально ожившую частичку немецкой истории!

В 1970 году группа инженеров из Германской Демократической Республики посетила НАМИ в Москве и там, к полной своей неожиданности, увидела четыре гоночных автомобиля с уникальными двигателями самого Фердинанда Порше — V16 Auto Union. Все четыре «Серебряные Стрелы» стояли внутри институтского здания. Несколькими годами позже они вновь посетили НАМИ и никаких автомобилей на месте не обнаружили...»

Оказалось, что их опередили — на поиск российских кладов, преодолев «железный барьер», вышел житель Калифорнии — некто Карасик...

Гоночные машины фирмы Auto Union волновали Павла Карасика с самого детства. В начале 80-х годов он принялся их разыскивать. Сначала он искал их следы в Румынии, Болгарии и Польше, где видел много других ценных машин вроде довоенных Mercedes, Horch, но реальных «гонщиков» Auto Union не обнаружил. Он совершил множество трансатлантических поездок и много говорил об этих машинах в барах и кафе, где пытался выведать хоть кроху информации. Машины просто не шли ему в руки, а потом сразу неслыханно повезло. Однажды он добрался до Украины. И в одном из сараев под Кременчугом вдруг обнаружил под брезентовыми чехлами два «Туре D»!

Кроме самих машин Карасик распознает множество родных запчастей, упакованных в коробки и стоящих тут же в гараже. Самое главное, что сделал Карасик, — прикинулся огорченным: это совсем не то, что я искал; это ничего не стоящая дешевка; ломаного гроша она не стоит и так далее...

Украинцы оказались терпеливыми — не нравится, дело твое... Два года ушло у Карасика на уговаривание. Много было роздано бутылок водки, прежде чем продавцы и покупатель ударили по рукам. О цене, достигнутой тогда, никто не знает и по сей день. Машины были доставлены на юг Англии, где их реставрацией занялись Дик Кростваит и Джон Гардинер от фирмы Buxted.

В 1994 автомобили были готовы к испытанию. Они прошли его успешно, но мощность, по сравнению с 1938 годом, оказалась иной — 390 л. с. сейчас против прежних 485 л. с., продемонстрированных на Гран-при в Белграде 3 сентября 1939 года. Один из этих автомобилей Карасик продал Audi, второй оставил для себя...

Четыре машины в 1974 году видели инженеры из ГДР в институте НАМИ. Там поняли, в, скорее всего, и знали, каким сокровищем обладают, и, похоже, надежно припрятали автомобили от посторонних глаз. Официальная версия звучит так: разобраны до последнего винтика. Не верится, но ладно ~ будущее покажет.

С МЗМА (теперь это АЗЛК) - очередная загадка. По свидетельству Шугурова, автомобили заводу для изучения давали, но там их отчего-то никто и никогда не видел...

Говорит один из бывших сотрудников завода, конструктор, изучавший все новинки, в том числе и гоночные (он пожелал остаться неизвестным): «Не припоминаю... Если бы такое случилось, то я бы об этом наверняка знал, Да и не прошел бы он мимо нашего КБ. На АЗЛК к идее создания гоночного автомобиля относились серьезно... Да, вы что? Об этом было бы столько разговоров... Здесь какая-то загадка!»

Привезя машины в Москву, Василий Сталин отчего-то не мог выставить их на соревнованиях. Кто то, где-то, что-то припоминает... При этом сообщается, что один родстер попал в аварию в гонке 1950 года под Челябинском. Что за гонка? Кем организовывалась? В каком именно первенстве? Информации нет... Вторую машину вроде бы постигла примерно та же самая участь, но на Минском шоссе. Причем в словах очевидцев все время сквозила неуверенность то ли речь шла об Auto Union, то ли о мифических «Соколах» от русско-немецкого акционерного общества «Автовело», организованного маршалом Г. Жуковым ..

Александров не поленился и перечитал журнал «Автомобиль» за 1949-1952 годы. Это орган Министерства автомобильного транспорта РСФСР, носивший статус «научно производственного». Почти в каждом номере статьи о гонках...

В №7 за 1951 год опубликована статья про некоего неизвестного гонщика, не представляющего совершенно никакую команду, — В. Никитина на автомобиле собственной конструкции. Статья называется «Новый абсопютный рекорд скорости на спортивном автомобиле». Автор статьи отчего-то не решился написать свою настоящую фамипию, скрывшись за инициалами В. Б. И все в этой статье похоже на правду, но, скорее всего, полная ложь — на снимке из журнала на нас из глубины кадра движется самый настоящий Auto Union...

Вот мы и подошли вплотную к трагедии Сталина. Он со своей колпекцией арийско-фашистских «Серебряных Стрел» попал как кур в ощип. Чудо техники стоит в ангаре на Ходынке, блестит полированным алюминием, все они — победитепи Гран-при. хранящие тепло рук Розенмайера, Штука, Петча, Варци, а показать их никому непьзя ни на одной гонке, ни на одном первенстве! Только под вымышленным именем.

В этих машинах сотни «лошадей»! В них 6000 кубиков! Тогда как на всех первенствах ~ крошечные объемы. Многие их них превысили 400- километровую отметку в скорости. На отечественных чемпионатах стрелка спидометра едва перевапивапа за 100.

Вам эта стуация нечего не напоминает? Не автомобльное....напримет, историю с "Сокровищами трои" архиолога Шлимна,которые вывозились из Германии почти одновременно с "Серебряными стрелами" и почти 60 лет хранились в тайне в русских запсниках,и которые по сей день находятся в России. Только недавно "Троянское золото", наличие которого в России категорически отрицалось, было выставленно в музее. Не надолго, всего на несколько дней. И разрозился скандал! Германия тотчас потребовалаего возвращения...

Бог с ним, с золотом. Его не отдадут в НАМИ или ЗИЛ для иследования тамошних конструкторами: "Как это, древние мастера, интересно,чеканили вот эту завитушку? а какой это пробы эта подвесочка?" Такое и в голову не кому не придет. А с машинами, представлявшими национальную гордость немецкого народа, подобное учудили с необычайной легкостью. Лично я некакой разницы не вижу - для меня "Золото Трои" и "Серебрянные стрелы"Auto Union - понятия родственные. Незнаю как для вас...

Тут, кажется,нужно говорить о финеше,но,честное слово, рано. Подведемлишь, промежуточный итог, чтобы оставить в покое прах Василия Сталина.

По недоразумению или понадеявшись на вседозволенность, Василий Иосифович совершил трагическую ошибку — будучи неофициальным и весьма талантливым, как теперь оказывается, спортивным тренером всего СССР, он не мог, даже будучи сыном Вождя, выставить свою, со бранную со всей страны, команду автогонщиков — на САМЫХ ЛУЧШИХ МАШИНАХ В МИРЕ!

Лучших машин в то время просто не было ни в США, ни в Италии, ни во Франции, ни в самой Германии! Мы вывезли все.., А кататься на «не отечественном» пала не разрешал.

В Эйзенахе, на бывших заводах BMW, начинается работа по выпуску автомобилей и мода тоциклов. Все они увозятся в СССР под маркой EMW. При этом на оккупированной еовег-скими войсками территории Германии до некоторой степени в подпольных условиях созда ется конструкторская группа DAM W (Немецкое автомата производство). Члены этой группы, найдя оставшиеся детали от довоенных гоночных автомобилей, используя наработки 1940 года Роберта Еберана фон Еберхорста — руководителя КБ Auto Union (над последним предвоенным болидом класса Е), — создают два новых «гонщика».

Создают под угрозой наказания, так как побежденной Германии запрещено иметь свою гоночную команду.,, Вот еще одна месть победителей не смогли до войны победить, так теперь запретим и сами возьмем все лавры! Очень знакомый ход,,.

Более 75 процентов деталей для новых автомобилей было взято от довоенных прекрасно сохранившихся экземпляров. Машины были сделаны в удивительно короткий срок по «ко ленноотверточной» технологии на чудом оставшихся и не вывезенных в Россию станках. Вскоре состоялось и одно-единственное испытание, Машина оправдала все ожидания, хотя и не ппешзпшпа покоенные экземпляры. Те были покруче! Они имели хорошую доводку и множество прогонов...

В то время в Германии не осталось опытных гонщиков — Краузе и Баум были староваты, а Бардт и Мелкус малоопытны. Но кому-то нужно было провести испытание...

За руль сел Эди Бардт — будущая звезда гэдээровских гонок начала 1950-х годов. Произошло это 31 марта 1952 года. Но, как вы понимаете, гонки на оккупированной территории незамеченными остаться не могут. Особенно в тот период, когда Иосиф Сталин дал команду — вывезти из побежденной страны 150 тысяч машин.

Но доложили об этих, невесть откуда взявшихся, расчудесных машинах не Верховному главнокомандующему, а его сыну. Он был ближе и роднее — совсем недавно он здесь, в Германии, руководил авиадивизией. А сейчас возглавлял штаб ВВС МО в Москве.

Василий Сталин — большой поклонник спорта — тотчас загорелся идеей: сделать СССР командой, которая на равных будет соревноваться с ведущими державами в автоспорте. Мотокоманда у него уже к тому времени была. Велосипедная тоже. А вот автомобильного спорта до этого дня в СССР вообще не было! Вся история «автоспорта» сводилась к тому времени к нескольким рекламным пробегам новых автомобилей ГАЗ по пустыням и бездорожью...

Оба гоночных болида 8 апреля 1952 года были загружены в личные самолеты Василия Сталина Си~47 (С-47) и прямиком доставлены в Москву, на Ходынский аэродром. Транспортных люков у этих самолетов не было, поэтому машины пришлось частично разобрать: снять колеса, частично облицовку...

По прибытии на Ходынку автомобили закатили в ангар. Трое механиков команды и личный водитель Василия Сталина принялись за сборку этого автомобиля. Собрать-то собрали, но отрегулировать двигатель никак не удавалось. Дело было в том, что на 12-цилиндровом вигателе стояло 12 прямоточных карбюраторов Solex 32, с работой которых механики знакомы не были. Еще одна причина — топливная смесь для этих автомобилей представляла собой сложную смесь с изрядным количеством метанола.

Двигатели работать не хотели. Что делать? По свидетельствам очевидцев этого события, Василий Иосифович произнес буквально следующее: «Вы же механики! Фронт прошли! Придумайте что-нибудь...»

Механики придумали следующее — они сняли все 12 прямоточных «Солексов» и на их место пришпандорили 12 карбюраторов от автомобиля «Опель-Кадет». Двигатель заработал, но мотор еле тянул. Ему не хватало мощности. Было совершено несколько пробных заездов по аэродрому, потом машины увезли на дачу к Василию Сталину и пытались их оживить там, но ничего из этого не получилось.

Сталин-младший дает команду своему адъютанту и руководителю спортивной команды ВВС МО П. Н. Соколову решить вопрос с двигателями. Тот делает единственно правильное в тех условиях предложение: везти машины назад в Германию, разыскивать тех конструкторов, у которых отняли эти машины, и заставить их налаживать двигатели.

Василий Сталин вместе с Соколовым вылетают на этих же самолетах С-47 в Германию. Там гоночные болиды, так похожие на «Серебряные Стрелы», но на самом деле таковыми являющиеся лишь наполовину, остаются на ремонт...

Что произошло дальше — не очень понятно. Машины так и остались у тех, кто их создавал. Известно, что они впоследствии участвовали в соревнованиях, снимались в фильмах и нашли свое постоянное пристанище — одна в Дрезденском музее техники, а вторая в музее английского города Донингтона.

Вот именно, эти два автомобиляи получили название "Сокол 650"! Но носилиониегоне очень долго и не имели к советскому автомпрому никакого отношения, о чем в своей книге,к сожалению, не пишет известный историк Лев Шугуров.

Легенда о том, что в создании этих автомобилей принимали участие В.Г.Мискин и его немецкий коллега Й.Витбер на "Автовело",реально документальных подтверждений не имеет...

Так в чем же загадка? — может спросить читатель и будет совершенно прав. А вот в чем: Василий Сталин рвется и хочет создать команду лучших автомобильных гонщиков СССР. Для этого нужны машины! К этому времени в Москве уже есть те самые, привезенные поездом, лучшие болиды Европы. Их ему не дают. Он вынужден возиться с какими-то «самоделками». У него ничего не получается.

И вот тут наступает очень странная и таинственная ситуация — Федерация автоспорта принимает «решение»: с этого момента все соревнования будут проводиться «по-новому», «по-советскому»: категории определяются не по объемам двигателей, а по маркам машин — «Москвич», «Победа», «ГАЗ»... В секретных ангарах стоят двигатели в 16 цилиндров с 6000 кубиками, а на соревнованиях 2-х цилиндровые (кстати, от немецкого мотоцикла ДКВ) и с объемами — 250, 350 и до 600 кубиков. Мы изобрели свою гоночную формулу соревнований — не Формула-1, а Формула-Москвич, Победа, ГАЗ...

Именно по этой причине и оказались все привезенные из Германии «гонщики» обреченными на разборку и разбазаривание. В соревнованиях они принимать участие не могли. Не попадали в советские категории!

Так политика вмешалась в дела спорта. Указание Иосифа Сталина, не очень любившего своего младшенького за ухаристость и бесшабашность, снявшего к тому моменту под надуманными предлогами своего «непутевенького» со всех постов, было претворено в жизнь! Это директивное указание лишило Василия Сталина — талантливого организатора спорта — возможности заниматься любимым делом. А заодно и весь СССР — автогонками...

Впрочем, к 1956 году, когда Василий Сталин все еще находился в тюрьме, с автогонками в СССР было покончено навсегда. В созданных условиях они захирели и зачахли. Сопротив лялись лишь отдельные энтузиасты — в Харькове и Таллине.

Таинственного в истории с «Серебряными Стрелами» Auto Union с каждым днем становится не меньше, а больше. Очень многое о них знает Лев Шугуров, но он отчего- то не склонен рассказывать в своих книгах все до конца. Впрочем, причины его молчания вполне понятны...

Бориса Николаевича Курбатова искать пришлось долго. А он, несмотря на свои почти 90 лет, с упоением смотрит по телевизору гонки Формулы-1 и чрезвычайно живо и эмо увешаны фотографиями гоночных автомобилей (старинными и современными), а к столу привернуты массивные тиски и повсюду разложен слесарный инструмент...

Найти Курбатова помог директор музея «Старинных экипажей и автомобилей» журнала «Авторевю» — Лев Наумович Железняков.

В начале 50-х годов Борис Николаевич был личностью легендарной. Знаменитый «зисовский» гонщик, знакомый не только с Василием, но и с Иосифом Виссарионовичем Сталиным, возивший в свое время Никиту Сергеевича Хрущева и отказавшийся возить члена бывшего Политбюро ВКП(б) Булганина.

РАССКАЗЫВАЕТ БОРИС КУРБАТОВ

— Скажите, Борис Николаевич, а как вы с «Серебряными Стрелами» познакомились?

— Познакомился?.. ну. это не совсем точно. Я на них ездил, я их разбирал и обслуживал. В общем, имел непосредственный контакт! Когда мы начали работать над гоночным ЗИСом, нужно было на что-то теоретические опереться. Мы же настоящих «гонщиков» мирового класса в глаза не видели. Вот и встал вопрос — с чего начинать?

Я про это тогда не знал, а начальство знало отлично — в НАМИ с 45 года стоит 16 «немцев-рекордсменов». Тех, что все Гран-при в Европе до войны брали. Но это была секретная, что ли, информация. В общем, о ней вслух не говорили...

Глазунов пошел по начальству, и кто-то на очень высоком уровне дал команду— выделить две однотипные машины для изучения. Мол, одну испортят, но из двух одну машину всегда сделать смогут. То есть сразу на разлом давали. Привезли их на грузовиках. Одна была белого цвета, как потом оказалось,с гидравлическими амортизаторами,  вторая - с голубоватым кузовом и фрикционными аммортизаторами. Очень красивые и фантастические машины были. Блестящие. Много аллюминия.

Сгрузили мы их и долго решали, с чего начать...

Руководитель бюро спортивных автомобилей — Сергей Гпазунов — решил пустить под разборку более старую машину. Ту, что была с фрикционными амортизаторами и голубоватым кузовом. Сказано — сделано! Развинтили дотла. Обшивка кузова, мотор... Все! Там, собственно говоря, и разбирать было особо нечего. Конструкция шасси — простая рама из труб. Только сварена она была очень аккуратно. С двигателем пришлось повозиться, но и его развинтили до винтика. Мы тогда не знали, что этот 16-цилиндровый двигатель являлся личной разработкой Фердинанда Порше. Хотя, если бы знали, это, наверное, ничего не изменило. Нам нужно было создать свой спортивный автомобиль.

Что нас поразило при разборке... Все детали двигателя были полированными. Может, хромированными. Не знаю. Цилиндры поршня оказались очень маленького диаметра и на вес тяжелыми. Это и понятно — объем двигателя 6 литров, а цилиндров —16. Объем каждого — 375 кубиков, а ход поршня большой. Вот и получается, что диаметр маленький...

— Борис Николаевич, ну и что дала эта разборка? Чему вас научила?

— В самой конструкции, пожалуй, никаких особых тайн не было, но вот тщательность обработки каждой детали для нас была недосягаемой. Может, и сегодня у нас никто коленвалы полировать бы и хромировать не стал... Детали эти были такими красивыми, что разбрелись по всему заводу. Потом, бывало, в какой кабинет ни зайдешь — зеркальными поршнями бумаги на столе прижимались. Их приятно было держать в руках...

— А остальные детали?

— Да они никому особо и не были нужны. Растащили все, что-то в утиль сдали.Машины к нам некомплектными уже пришли из НАМИ. Например, зеркал заднего обзора уже не было. Одни шпиньки торчали.

— Понял, Туре С Grand Prix 1936-1937 года вы разобрали полностью, а со второй машиной, которая Type D, что сделали?

— Какой это тип, я не знаю. Может «D», а может и не «D»... Мы ее пытались запустить и пробовали подготовить к соревнованиям. Возились долго. Жалко, что на самом заводе фотографировать категорически запрещалось. Тогда все было секретным. Я в середине 50-х годов фотографией увлекся, так мне милиция Большой театр снимать не дала. Чуть не арестовали. А на заводе — нет, ни в коем случае!

— А вот эти две фотографии?

- Так это на Минском шоссе, под Кубинкой — туда мы ее на испытания вывезли. Там нам никто запретить не мог. Сами себе хозяева... Вот этот, кстати, в кепке и в светлом плаще, и есть наш начальник бюро Гпазунов.

Машину мы запустили с трудом. Мы тогда не знали, чем ее заправлять. Лили простой бензин марки «Экстра». Двигатель запускался, стрелял, чихал и ехать не хотел. Мы не понимали, в чем дело. Но в конце концов что-то подкрутили, под-настроили, я сел за руль и несколько раз прокатился по прямой. Максимальной скорости достиг километров в 120. Больше не получилось... Двигатель гремел и готов был разорваться.

— Хотите, Борис Николаевич, узнать на чем они ездили? В топливной смеси почти не было бензина.

— Любопытно бы было узнать.

— Метанол — 60 процентов, этанол —10 процентов, бензол — 22 процента, касторовое масло — 3 процента, нечто, именуемое Pertolether, — 5 процентов. Это только для машин Auto Union и Mercedes-Benz. Для Alfa-Romeo и Bugatto добавляли еще спирт-денатурат и воду. Процентное отношение не помню..... Как видите, никакого бензина в чистом виде!

— Никакой касторки мы, естественно, не лили. Простой бензин. И ничего рекордного из этой машины мы выдавить не могли. К тому же у нее была еще одна особенность — не знаю, как немцы ими управляли: когда стартуешь, то передние колеса ходили ходуном слева направо. Как крылья бабочек махали. Мы проверяли все настройки — все было пригнано, подогнано. В общем, как у самих немцев. А вот когда на финише тормозишь, то эти же самые передние колеса ходили ходуном вверх-вниз. Совершенно асинхронно. Левое — вверх, правое вниз, и наоборот. Какой-то неуправляемый процесс. В общем, мы ничего не поняли...

Доложили о результатах начальству, и с этим экспериментом было покончено навсегда. Мы приступили к созданию ЗИС-112. Немецкого «гонщика» было решено отправить в металлолом. Мне ее было жалко. Красивая была, Побежал по начальству. Мол, еще не все кончено, потом можно будет попробовать как-нибудь еще. И выделили мне под нее угол в гараже. Там она и простояла все годы. Не скажу, что безбедно. Детали с нее пытались воровать. Например, один карбюратор ушел в неизвестном направлении. Спер кто-то, а зачем — неизвестно. Он был прямоточным с нагнетателем. Никуда его применить было нельзя!

Потом, много позже, уже в 70-х какое-то новое начальство прошлось по гаражам, и опять затеяли старую песню — хлам, отправить в металлолом. Вот тогда мне и пришлось срочно разыскивать Виктора (Кулбергса). Он забрал ее в Ригу. Там в то время всесоюзный музей организовывался... Отдали, и больше я ее не видел.

Начальник бюро спортивных автомобилей ЗИС (ЗИЛ) Сергей Глазунов вою оставшуюся свою жизнь посвятил написанию книг про автомобильный спорт Говорят, что им был написан научный отчет по исследованию двух гоночных машин фирмы Auto Union, но никто его в глаза не видел, да он никому в принципе и не был нужен. В книгах он писал про все: про правила соревнований, про устройство машин всех фирм и моделей, про особенности управления ими. Однако ни в одной из своих многочисленных книг он НИ РАЗУ НЕ УПОМЯНУЛ ПРО AUTO UNION! Как будто он не имел к ним никогда никакого отношения.

Есть смысл вернуться к Василию Сталину, так как в программе соревнований на 7-9 августа 1952 года обнаружилась одна загадка. Там числится некий В. П. Кузнецов, выступающий на автомобиле «Сокол 2000».

— Что это за машина? Кто такой Кузнецов?

— Не было у нас на тех гонках никакого Кузнецова, отвечает Курбатов и «Сокола» никакого не было! Я бы запомнил... А вот в июле я зти «Соколы» мельком видел. Похожи на те машины, что к нам на разборку пришли Тоже ни черта не тянули. Видать, и им бензин не подходил... В августе никаких «Столо»» уже не было!

Разгадка, как мне кажется, весьма простая. В июле 1952 года, когда ни один из «Соколов-650» не дотянул до финиша, Василий Сталин сделал августовскую заявку на рекордный заезд своего «вэвээсовца» на машине с более мощным «2000» двигателем. Тем временем сам со своим начальником спортивной команды Соколовым срочно вылетает на Си-47 вместе с машинами в Германию. Там их нужно было быстро довести до ума и поставить 2-литровые двигатели.

Чем это кончилось, мы уже знаем. Ничем! Машины остались в Германии...

Точка в этой истории все еще не поставлена. Не все доподлинно известно, и кое-где встречаются противоречия, но Николай Александров заверил меня, что расследование обязательно будет доведено до конца. А мы движемся дальше.

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР стал членом Международной автомобильной федерации (FIA), после чего спортивные руководители страны задались высокой целью: подтянуть советский автоспорт к уровню мирового.

Для начала нужно было хоть как-то заявить о себе, и, надо сказать, первые попытки казались достаточно удачными. Так, в июле 1958 года FIA утвердила как международные два рекорда скорости, установленные советскими гонщиками Алексеем Амбросенковым и Эдуардом Лорентом. В августе того же года советские спортсмены дебютировали на ралли «1 ООО озер» в Финляндии, а еще через три года состоялись первые международные гонки в Советском Союзе.

Единственная более или менее пригодная трасса для подобного рода соревнований в СССР находилась в Ленинграде. «Невское кольцо» было далеко не идеально: асфальт был узким и местами неровным (из-за соседства с заливом весной почва проседала), окружавшие трассу Единственная более или менее пригодная трасса для подобного рода соревнований в СССР находилась в Ленинграде. «Невское кольцо» было далеко не идеально: асфальт был узким и местами неровным (из-за соседства с заливом весной почва проседала), окружавшие трассу бордюрные камни и фонарные столбы создавали для гонщиков еще большие трудности.

Об участии в гонке западно-европейских пилотов в годы холодной войны не могло быть и речи. Приглашения были разосланы лишь федерациям Финляндии, ГДР и Польши. Соревнования проводились в четырех классах, в которых советские спортсмены могли иметь хоть какую-то надежду на успешные выступления: на машинах Формулы-3 (мотоциклетные моторы объемом до 500 кубиков), Формулы-Юниор (двигатели серийного производства рабочим объемом до 10ОО см3), спортивных машинах без ограничения литража и гоночных автомобилях свободной Формулы. Правда, в классификациях сразу пришлось делать исключения. Так, в заезд Формулы-Юниор были допущены советские автомобили с 1358-кубовыми моторами, а среди автомобилей свободной Формулы затесался спортивный Jaguar D.

Финны привезли на гонку восемь машин, большинство которых принадлежало богатому лесопромышленнику Курту Линкольну. Он был единственным представителем финской команды, кто имел опыт участия в международных гонках. Тогда мало кто обратил внимание на дочь Линкольна Нину, которая впоследствии стала женой австрийца Йохена Риндта, чемпиона мира Формулы-1 1970 года. Мать Нины была русской по происхождению и работала переводчиком в финской команде. После смерти мужа Нина Риндт получила известность как организатор ежегодных выставок гоночных и экзотических автомобилей.

Самым интересным стал заезд Формулы-Юниор. Старт в нем приняли 16 участников, среди которых трое финнов, трое немцев и столько же поляков. Остальные — советские гон-команды, кто имел опыт участия в международных гонках. Тогда мало кто обратил внимание на дочь Линкольна Нину, которая впоследствии стала женой австрийца Йохена Риндта, чемпиона мира Формулы™ 1 1970 года. Мать Нины была русской по происхождению и работала переводчиком в финской команде. После смерти мужа Нина Риндт получила известность как организатор ежегодных выставок гоночных и экзотических автомобилей. Самым интересным стал заезд Формулы-Юниор. Старт в нем приняли 16 участников, среди которых трое финнов, трое немцев и столько же поляков. Остальные — советские гонщики.

Финны ехали на новеньких Cooper и Lotus 20, обутых в шины Dunlop R5, немцы — на машинах Melkus-Wartburg, поляки — на RAK-Wartburg. Что касается наших гонщиков, то, лишь взглянув на технические характеристики автомобилей соперников, стало понятно, что советская техника будет проигрывать 12-15 секунд на круге. А если учесть еще и то, что все советские спортсмены выросли из обыкновенных шоферов и их гоночный опыт ограничивался двумя-тремя стартами в году, ожидать острой конкуренции, мягко говоря, не приходилось.

Победа в гонке досталась Линкольну, опередившему депутата финского парламента Лео Мэттилу на полкруга. Причем отрыв мог бы быть еще большим, если бы Курт не остановился в боксах... чтобы попить минеральной воды.

Гонка Формулы-3 тоже прошла без особой борьбы. Всю гонку лидировал тот же Линкольн, Второе и третье места заняли Юрий Бугров и Вальдемар Бейшанс. Правда, такими результатами они обязаны Сеппо Реккилю и Хайно Хиетаринто, у которых возникли технические трудности.

Подобная ситуация наблюдалась и в заезде спортивных машин. Линкольн, на этот раз на машине Соорег-Мопасо, штамповал один быстрый круг за другим. Советские же спортсмены проигрывали финну по 14-15 секунд.

Последняя же, четвертая гонка свободной Формулы превратилась в сольное выступление Хиетаринта на Jaguar D. Бороться с 3,5-литровым 250-сильным монстром гонщики СССР не могли, и им пришлось довольствоваться нижними ступеньками пьедестала, которые разыграли между собой Людвиг Гырге на ГА-22 и Юрий Вишняков на ГВ-60.

Такой провал советского автоспорта был вполне ожидаем, но не мог устраивать наших спортсменов и чиновников. ФАС СССР и ЦАМК стремились как-то приблизиться к международному уровню, принять схожий регламент соревнований, правила их проведения, классификации машин. Так в СССР появилась Формула-1. Тогда верили, что формальная классификация подтолкнет автомобильную промышленность к созданию машин, способных составить конкуренцию ведущим мировым маркам.

В то время международная Формула-1 ограничивала рабочий объем двигателя 2,5 литрами. Существовали и другие технические требования. Однако уровень нашей техники не позволял выполнить все условия, и от многих положений пришлось отказаться.

Еще в 1959 году в СССР существовала так называемая группа «Г», в которую входили автомобили с форсированными двигателями «Волга» ГАЗ-21, одноместными кузовами с открытыми колесами и множеством других узлов от все той же «Волги». Таких машин было не больше десятка, и почти все они перекочевали в национальную Формулу-1. На старте чемпионата страны 1960 года стояли семь машин.

Наибольший интерес представляли два автомобиля ГА-22, построенные на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа под руководством Валерия Шахвердова. Автомобили имели пространственную трубчатую раму, двигатель ГАЗ-21, положенный на левый бок, проходивший сбоку от гонщика карданный вал и полуоси неравной длины. Трехступенчатая коробка передач и независимая подвеска передних колес были переставлены с се риймой «Волги». Двигатель, хотя и был форсированным, развивал довольно скромную мощность 84 л.с..

325ferrari dino

Построенный под руководством Валерия Шахвердова автомобиль ГА - 22, часто сравнивали с современной ему Maserati 250f. Несмотря на внешнее сходство, в техническом плане, их разделяла целая пропасть.

Эту машину очень часто сравнивали с современной ей Maserati 250F. Несмотря на внешнее сходство, в техническом плане их разделяла целая пропасть. И все же, при уровне тогдашней советской спортивной техники, ГА-22 не знали себе равных в СССР. За рулем одной из таких машин Шахвердов без труда стал первым чемпионом советской Формулы-1.

Конкуренцию ему составляли гонщики, машины которых были построены в различных спортивных клубах Москвы и Ленинграда. Все они также базировались на узлах и агрегатах серийной «Волги» ГАЗ-21, но их рамы были выполнены из двух труб диаметром около 90 мм — совершенно устаревшая концепция. Конструировали эти автомобили Юрий Вишняков и Вячеслав Косенков. Причем у Вишнякова машина вообще не имела названия. А вот КВН-2500Г постепенно стал подтягиваться к уровню ГА-22, но вследствие изменения технического регламента тут же перестал носить гордое название «Формула-1».

2,5 литрован Формуна 1 а СССР просущвствоваяа менее года. В 1961 году FIA приняна дня чемпиона га мира новый технический регламент, ограничивающий рабочий объем дви-гетвля 1,5 нитрами. Но наш автопром не смог сразу принять такие условия, из за чего еле-дующий чемпионат страны в Формуле 1 провели только в 1963 году.

К тому времени ведущие мировые производители гоночных машин уже отказапись Of переднего распоножания двигвтепя. Поскопьку примерные чертежи пучших гоночных машин Формулы 1 а те годы быпи еще доступны широкой пубнике и печатанись в зарубежных автомобипьных журналах (The Motor, Autocar, Track & Road и др.), в нашей стране также началась эра среднемоторных автомобилей. Среди них прежде всего необходимо отметить «Москвич~Г4» конструкции Игоря Гладипина и Льва Шугурова. Это был, бес-спорно, лучший советский гоночный автомобиль тех лет. Вот только пропасть, отделявшая машины советской Ф 1 от их зарубежных собратьев, хоть и сократинась, но данеко не столь значительно, как надеялись московские конструкторы. Об уровне советской техники говорит тот факт, что а 1964 году чемпионский титул достался Юрию Чвирову, выступавшему на восточно германском 998~кубовом Melkus- Wartburg-64 ФормулыЗ. Правда, это был единственный случай. Два из трех советских чемпионатов полуторанитровой Формулы-1 останись за «Г4». Всего было построено три экземпляра таких машин. Поначалу они оснащались форсированными двигателями «Москвич"408Г» мощностью 81 л. с. Силовой агрегат, в полном соответствии с мировыми тенденциями, стоян за спиной гонщика и был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач, объединенной с главной передачей. Подвеска всех колес была независимой, пружинной, а рама — в виде пространственной сварной фермы из труб диаметром 32 мм. Автомобиль оказался тяжеловатым — 630 кг, да и максимальная скорость в 177 км/час была далека от зарубежных трех сотен. Лишь позже, в 1966 году, уже после введения 3-литровой Формулы, один из этих автомобилей бып оснащен форсированным попуторалитровым двигателем «Москвич-412» мощностью 92 л. с.

В середине 60-х годов несколько московских конструкторов загорелись идеей построить настоящий двигатель Формулы-1. Кто как не один из его создателей может лучше всех рассказать об этом проекте? Посему слово предоставляется Льву Михайловичу Шугурову.

РАССКАЗЫВАЕТ ЛЕВ ШУГУРОВ

«На МЗМА (так в 50-60-е годы назывался московский завод, выпускавший «москвичи») благодаря инициативе начальника экспериментального цеха, а позже заместителя главного конструктора Игоря Александровича Гладилина с 1953 года стали строить опытные образцы гоночных автомобилей. К 1959 году на гонках появились машины «Москвич-спорт», «Москвич-Г 1», «Москвич-Г2». На них заводские спортсмены добились хороших результатов, и приказом директора МЗМА от 6 июля 1959 года на заводе была создана конструкторская группа из трех и испытательная лаборатория из четырех человек.

Первоначально, когда под руководством Гладилина я приступил к компоновке «Москвича-ГЗ» (в технической документации он назывался тогда еще моделью «407Г», а в финансовой — «Юниор»), то вся группа состояла из меня одного. Более того, я еще числился инженером-конструктором бюро кузовов. Лишь с января 1961 года формально я стал руководителем группы. В ней постоянно работали Виктор Щавелев и Марк Мильштейн, но периодически подключали других конструкторов: Виталия Фатеева, Гвлину Рославцеву, Отара Гургенидзе, Зинаиду Парахину. Общими усилиями мы сконструировали две модели: «Москвич-ГЗ» и «Москвич-Г4» (в начальной стадии проектирования — «Юниор-2»), тележку для транспортировки гоночных автомобилей, вариант кузова «купе» для «Москвича-407».

Все гоночные «москвичи» оснащались форсированными двигателями моделей «407», «408» и «412». Для первых двух потолок мощности был 81 л. с., для последнего — 100 л. с. В то же время машина «Г4» по возможностям шасси могла быть оснащена и более мощным мотором, если бы такой имелся. Можно было бы использовать двигатели «Фордкортина-Лотос» и ФИАТ-1500, которые тогда получил завод на сравнительные испытания. Оба — с двумя распределительными валами в головках цилиндров (схема 20НС), двумя двухкамерными горизонтальными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Рабочий объем этих моторов — 1600 см3, а мощность — 100-105 л. с. при 5500 об/мин. Они вполне разместились бы в моторном отсеке «Москвича-Г4» и сделали бы эту машину бесконкурентной в чемпионатах страны по кольцевым гонкам.

Но... моторы эти, во-первых, не были обеспечены запчастями, а, во-вторых, на МЗМА в те годы очень крепко в каждом сидел заводской патриотизм. И мы не были исключением.

Продумывали сначала вариант мотора ГАЗ-21 (у него легкий блок из алюминиевого сплава и очень жесткий пятиопорный коленчатый вал) с укороченным ходом поршня. Для такого мотора намечали сделать головку цилиндров по схеме 20НС. Столкновения доводов и контрдоводов были бесконечными. Этот вариант забраковали. Тогда Гпадилин предложил использовать опыт мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Дело в том, что в начале шестидесятых годов ЦКБ вело активное сотрудничество с заводом ЯВА в деле постройки и доводки гоночных мотоциклов с четырехтактными двигателями. Одна из моделей класса 350см3,«Восток-СЗбО», оказалась очень удачной. На ней гонщики Чехословакии и СССР занимали призовые места на отдельных этапах первенства мира.

Двухцилиндровый двигатель «Восток-СЗбО» при рабочем объеме 348 см3 развивал мощность 51 л. с. при 10500 об/мин. Его литровая мощность — 146 л. с/л превышала аналогичный показатель для лучших автомобильных двигателей формулы-1 1962—1963 гг. Более того, этот мотор к 1963 году зарекомендовал себя очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич». очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич».

В двигателестроении есть таков понятие отсек или секция. Когда идет работа по доводке новой многоцилиндровой конструкции, проще и дешевле доводить рабочий процесс (варьировать профилем кулачков, размерами и формой газовых каналов, формой камеры сгорания и т. п.) на его одноцилиндровом отсеке. Для нас таким отсеком и стал «Восток С360», правда, охлаждение у него было воздушным, а наш мотор мы намечали охлаждать водой.

Надо сказать, что идея принять за отсек уже отработанный мотор гоночного мотоцикла не нова. Во всяком случае, она получила практическое применение при создании в 1954 году английского двигателя для гоночного автомобиля «Вануолл». Тогда секцией для него стал одноцилиндровый (500 см3,47 л. с.) «Нортон».

Гладилин признал эту идею здравой. Но, чтобы она могла жить, требовались деньги. В середине шестидесятых директор нашего завода поддерживал со здание любых новых конструкций, полагая, что они помогают накапливать ниже нерный опыт и образуют фонд технических разработок, которые. так или иначе, окажутся полезными в будущем.

Мало было иметь добрые намерения, нужно было найти понимание у тех, кто такие работы финансировал, Тогда не существовали Министерство автомобильной промышленности и другие отраслевые министерства. В 1957 году повеял свежий ветер экономических перемен родились совнархозы, местные органы управ ления промышленностью. Совнархозы, во всяком случав московский, всячески поощряли научно исследовательские работы на заводах и щедро их финвнсиро вали. Так было вплоть до 1965 года, когда эти органы упразднили.

И вот наш завод и наша конкретная тема «Гоночный автомобиль Формулы-1» получили достаточно средств, чтобы приступить к проектированию. Для меня те годы, которые прошли на МЗМА (1958-1967 гг.), как для конструктора стали самыми счастливыми. Практически все, что начертишь, могло быть воплощено в металле и поставлено на ход — было бы желание использовать все возможности. Случай идеальный.

Гпадилин получал, что если хочешь, чтобы твоя конструкция увидела свет раньше других, ежедневно утром отправляйся в экспериментальный цех и гляди, где, на каком станке заканчивается обработка той или иной детали. Рабочие все сдельщики, мастерам важно их загружать работой — были бы под рукой чертежи. Если не будешь ждать, пока до твоих деталей дойдет черед, а станешь высматривать «окна» для них и «проталкивать» свои детали, так твой мотор сделают раньше, чем прототип самого нужного серийного двигателя.

Итак: есть идея, деньги, метод оперативного изготовления, и теперь дело за ЦКБ. С ним мы заключили договор о сотрудничестве. Всеволод Вячеславович Рогожин (директор), Николай Васильевич Однолько (главный инженер), Святослав Юрьевич Иваницкий (главный конструктор), Борис Сергеевич Карманов (ведущий конструктор модели «С-360») оказывали нам всяческую помощь. Опытное производство ЦКБ взялось изготовить для нашего мотора (его индекс — ГД1) детали, однотипные с мотоциклетными. Более того, они снабдили нас чертежами, технологией, делились опытом, консультировали.

3b0cb807 91f3 41c2 a2a5 7e95414d3166 800x600

Пятиступенчтая коробка передач ГД1 в блоке с главной передачей на гоночном автомобиле "Москвич - Г5"

Мы решили использовать от «Востока-СЗбО» поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, повторить форму камеры сгорания, газовых каналов, кулачков, использовать конструкцию клапанного механизма, составного коленчатого вала, а также его роликоподшипников, системы зажигания. Таким образом, мы выигрывали время на доводку всей конструкции — ведь наш ГД1 являл собой учетверенный «Восток-СЗбО».

Основа всего двигателя — составной коленчатый вал, детали которого соединяются треугольными торцевыми шлицами и стяжными дифференциальными болтами. Такая конструкция создана немецкой фирмой «Хирт» и применялась на гоночных моторах Auto Union и Porsche-550.

Выбор «Хирта» сделали не только потому, что идею составного коленчатого вала реализовал ЦКБ. Для быстроходного мотора (более 10 ООО об/мин) заводы СССР не выпускали специальных гоночных вкладышей, а рассчитывать на импортные «Вандервелл», которые стоили немалых денег в валюте, мы не имели возможности. Поэтому отказались от подшипников скольжения для коленчатого вала в пользу роликовых. А они потребовали применения неразъемных шатунов (ролики разбивают при работе стык крышки разъемного шатуна) и сборного коленчатого вала (иначе роликоподшипники не надеть на коренные шейки). В результате составной коленчатый вал с роликоподшипниками, маслоотражательными лабиринтными шайбами, широкими щеками получился достаточно длинным. И межцентровое расстояние смежных цилиндров пришлось вынужденно принять в 110мм. Поэтому двигатель оказался не таким уж легким —148 кг.

Раз коленчатый и распределительный валы уложены в подшипниках качения, то смазку к ним надо подавать под небольшим давлением, а к рокерам и другим узлам скольжения масло шло под высоким давлением. Все масло из картера двигателя откачивалось насосом (вместе с пеной) в пеногаситель, затем в маслора-диатор, а оттуда в бак, из которого насос подавал охлажденную и отстоявшуюся смазку снова к узлам трения. Все для нас было внове, все несло с собой проблемы. Отлить из алюминиевого сплава сложной формы картер на ААЗМА оказалось невозможно, заказали в НАМИ. Отливки из магниевого сплава (масляный поддон и крышки клапанного механизма) тоже делали на стороне — не владели нужной технологией.

Необходимой инфраструктурой наша промышленность не располагала, и рассчитывать на отечественные 10-мм гоночные свечи или вертикальные сдвоенные карбюраторы не приходилось. Выручил начальник отдела экспортных поставок МЗМА, суровый на вид Александр Иванович Цимбал. По своим каналам достал для нас свечи «Лодж-К149» и карбюраторы «Вебер-2800КВ». Причем сделал безо всяких письменных запросов — просто понимал, что это позарез нужно и обсуждать в данном случае нечего.

Отдельной проблемой было зажигание. На «Востоке-СЗбО» применялись двух-молоточковый прерыватель чехословацкой фирмы ПАЛ и две двухискровые катушки зажигания. Электронных бесконтактных систем зажигания тогда у нас в стране никто еще не видал, не говоря о том, чтобы знал. Магнето, которые выпускались нашими заводами, с длинными, имеющими большую инерцию молоточками надежно работали только до 6000 об/мин.

И тогда мы, заполучив в ЦКБ чертежи высокооборотных прерывателей ПАЛ, сконструировали свой вариант. На каждом заднем торце каждого из четырех распределительных валов (распределительный механизм на ГД1 был по схеме 20НС) поместили по прерывателю (каждый обслуживал по четыре свечи). Распределителя не было, а вместо него работали восемь двухискровых катушек, которые нам любезно изготовил отдел электрооборудования ЦКБ.

Сами мы не могли сделать легкие и очень деликатные по технологии молоточки прерывателя с твердосплавными контактами. Поехали на завод автотракторного быстро.

Конечно, никто в стране не мог делать легкие и прочные сепараторы для шатунных роликоподшипников. Дюралевые при 10 тысячах оборотов «распухают», ролики в них перекашиваются, весь кривошип заклинивает, и он разрушается. Тут хочу заметить, что в этих условиях допустимый радиальный зазор роликов не может быть больше 0,04 мм. Мы решили сделать сепаратор из титанового сплава В-95. Посоветовались с технологами из очень серьезного «почтового ящика» в Химках. Они порекомендовали нам материал, термообработку, технологию, помогли достать прутки сплава. Мы же придумали приспособление для точной прошивки и калибровки окон в сепараторе для роликов.

Усилиями энтузиастов, добровольцев и сочувствующих двигатель ГД1, который начали проектировать в 1963 году, в 1965-м собрали. Но для отладки и доводки на заводе тогда не было стенда, соответствующего его мощности. Обкатку провели на своем стенде, а для серьезной доводочной работы пришлось становиться на очередь в НАМИ, где тогда был единственный на всю страну стенд, пригодный для столь быстроходного и мощного двигателя.

Первые «прогоны» на стенде мы сознательно ограничили режимом 6000об мин. Двигатель требовал корректировок зажигания, систем смазки и питания. В конце концов мы сняли мощность 162 л. с. при 6000 об/мин и, чтобы внести небольшие поправки в конструкцию, вернулись на завод. Мы рассчитывали продолжить доводку, но в 1967 году стало ясно, что стенд в НАМИ занят надолго. Гоночная Формула-1 с 1 января 1966 года успела измениться — предельно допустимый рабочий объем был поднят с 1500 до 3000 см3. Мы опоздали, да и средства на гоночные машины нам урезали — возродившийся в 1967 году Минавтопром направил основные ассигнования на другие, с его точки зрения более важные.

Сегодня двигатель «Москвич-ГД1» стоит в музее АЗЛК, сблокированный со специальной 5-ступенчатой трансмиссией. Это почетный экспонат, экзотика. Я же, покинув завод в марта 1967 года, понял, что «хрустальная мачта» на моем веку уже не осуществится. Время от времени, заходя в заводской музей, с удов летворением отмечаю, что хоть наша 5 -ступенчатая трансмиссия получила право на существование. Изготовленная как и ГД1, в двух экземплярах, она верой и правдой служила на гоночных автомобилях "Москвич - Г5"которые, в чстности и благодоря ей, трижды (в 1969,72,73гг) первенствовали на чемпионатах СССР.

Для дорожных испытаний двигателя ГД1 в 1967 году было подготовленно одно шасси "Москвич - Г5" срасшириной рамой, но на гоночную трассу этот двигатель так ни разу и не попал.

Счастливое стечение обстоятельств плюс энергия энтузиастов помоглиродиться первому в России двигателю Формулы - 1. Но для доведения до конца генеральной идеи требовалось наличие специальной инфраструктуры в стране и гоночной команды с валютным обеспечением для выездов на этапы первенства мира. За этимстояло отсутствие производства специальных шин, масел, отсутствие валюты, гоночногооборудования и многих других состовляющих. Стартовать в Формуле - 1 с собственным автомобилем даже при наличии солидных финансовых средств и тогда и сегодня возможно лишь приопоре либо на отечественную инфрастуктуру, либо на международную кооперацию.Мы тогда лишь прикоснульсь к Формуле -1, однако удержать ее в руках не смогли. Но отрицательный результат  - это тоже результат.

b305c2ef 53cf 4615 99d5 19ed1b1c8329 800x600

Планировалось,что двигатель "Москвич ГД - 1" станет фундаментомдля создания отечественногоавтомобиля Формулы-1. Ныне он является экспонатом музея АЗЛК.

Технические характеристики двигателя «Москвич-ГД1»

  • Число цилиндров — 8.
  • Угол между блоками цилиндров — 110°.
  • Диаметр цилиндра — 52 мм.
  • Ход поршня — 62 мм.
  • Рабочий объем — 1495 см3.
  • Степень сжатия — 10,7.
  • Система питания — 4 сдвоенных вертикальных карбюратора «Вебер-280ДКБ».
  • Клапанный механизм — 20НС.
  • Угол развала клапанов — 79°.
  • Диаметр клапанов: впускного — 32 мм, выпускного — 29 мм.
  • Габарит двигателя: длина — 770 мм, высота — 630 мм, ширина — 666 мм.
  • Сухая масса двигателя (без выпускных труб, водопроводов, сцепления) — 148 кг.
  • Расчетная мощность — 200 л. с. при 10 500 об/мин.

В отличие от реформ 1961 года, к введению FIA в 1966 году нового 3-литрового регламента советские заводы и спортивные клубы уже успели подготовить отдельные экземпляры машин с двигателями рабочим объемом, приближенным к ЗООО см3. Вопреки ожиданиям мощность моторов выросла всего на 10-20 л. с. Большинство машин, выходивших на старт в 1966—1967 годах, оснащались старыми моторами ГАЗ-21. Но поскольку Формула-1 теперь ограничивала рабочий объем тремя литрами, многие гонщики заменили «волговские»поршни и гильзы на детали от двигателя «Чайки». Так, старый КВН-2500Г стал КВН-ЗОООГ, но значительного прироста скорости это не дало. Неудивительно, что первый сезон новой Формулы вновь остался за «Г4» Владимира Бубнова. В 1967 году, правда, выиграл ленинградец Евгений Павлов на относительно новой, но кустарно сделанной машине собственного производства. А двумя годами позже в советской Формуле-1 вновь первенствовал автомобиль Формулы-3 зарубежного производства с мотором по объему втрое меньше допустимого максимума.

К концу 60-х годов отставание советской Формулы-1 от международной достигло апогея. В мощности моторов автомобили Гран-при превосходили отечественные машины почти втрое. Лишь изредка в СССР появлялись более или менее перспективные проекты. Так, во второй половине 60-х весьма многообещающую конструкцию предложил Владимир Никитин из Харьковского автомобильно-дорожного института (ХАДИ), построивший гоночный автомобиль ХАДИ-8 с пятиступенчатой коробкой и оригинальным 2-литровым мотором V8. У него были два распределительных вала в каждой головке цилиндров, а мощность достигала 160 л. с. Конструкция ХАДИ-8 была очень интересной, но, к сожалению, сырой, и высоких результатов на ней добиться не удалось.

Более успешным оказался МАДИ-01. Гэсс-де-Кальвэ выиграл на нем в 1971 году почти все гонки сезона, кроме чемпионата страны. Это была очень удачная модель. Силовым агрегатом служил экспериментальный 6-цилиндровый V-образный мотор ГАЗ-24-14 мощностью около 150 л. с.

По сути, за все время существования советской Формулы-1 единственной попыткой выставить отечественную команду на чемпионат мира была та самая история с двигателем ГД1. Следующий же проект появился лишь двадцать пять лет спустя — на рубеже 80—90-х годов.

Летом 1990 года в Москве и Ленинграде состоялись презентации итальянской команды Формулы-1 Life, которая вскоре превратилась в итало-советскую. На обтекателях красного автомобиля красовались советский и итальянский флаги, а называлась команда уже не просто Life, a Life-Pic, в честь спонсора команды — питерского кооператива «Пик». Эрнесто Вита, хозяин команды, очень гордился тем, что он имеет отношение к Советскому Союзу. В кабинете у Эрнесто висел подаренный ему вымпел героя коммунистического труда. Доверчивый итальянец поверил Пиковскому, но не получил из СССР ни денег, ни высоких технологий. Возможно, именно это добило и без того нищую команду.

Почти одновременно с Life-Pic в СССР возник еще один проект прорыва в Формулу-1. Весной 1989 года Антонио Корде и фирма Doma подписали с ФАС СССР соглашение «об изучении возможностей включения Советского Союза в соревнования на чемпионате мира по автогонкам Формулы-1». Соглашение состояло из пяти пунктов. Среди прочих были оговорены и вопросы, касающиеся создания советской команды. Нем закончилась эта история, мы уже знаем из предыдущей главы.

В начале 90-х годов для России открылись новые возможности. Стало возможным беспрепятственно выезжать за границу, устанавливать партнерские отношения с компаниями из Западной Европы и Америки. Вот только менталитет у людей остался тот же. Следы советской пропаганды нам еще не скоро удастся полностью искоренить. Каждый, кто хотел иметь какое-то отношение к Формуле-1, думал, что на него вот-вот поеыпятся миллионы, и без зазрения совести пытался выбить деньги из «проклятых капиталистов», чтобы положить их в собственный карман.

Примером такого отношения был проект российско-французской команды появившийся в 1993-1994 годах, когда два француза: Жан-Люк Буртила и Ариаио Випосе* а соблазнен ные перспективами использовать возможности отечественной «оборонки», предложили НЛО «Энергия» заняться разработкой двигателя Формулы 1. Руководители НПО где лот да to создавался первый искусственный спутник Земли, согласились, но цены, даже по меркам Формулы-1, заломили космические.

Тем не менее дошло до того, что французские партнеры даже отправили в Россию для ознакомления 3,5-литровый двигатель Judd, стоявший в 1991 году на автомобилях команды Lotus, но «Энергия» за целый год так и не смогла его растаможить. Помучившись пару лет, изможденные финансовыми проблемами и российской необязательностью, французы вынуждены были отказаться от своего проекта.

1999 год принес российским болельщикам надежду, что появление русской команды в Формуле-1 уже не за горами. Причиной такой радости стал дебют в международном чемпионате Формулы-ЗООО русско-британской команды LUKOIL Arden Racing, которая, в случае успешных выступлений, планировала замахнуться на высшую дисциплину автоспорта.

Команда (вернее, ее русская часть) продержалась в Фор-муле-ЗООО два года. Уже после первого сезона российские болельщики практически поставили на ней крест. Немаловажную роль в этом сыграла пресса. Некоторые журналисты (разбирающиеся в автоспорте как поросята в картинах Пикассо) направо и налево трубили о том, что русская команда якобы ни на что не способна, что провалила чемпионат и т. д. Люди верили. Это и не удивительно, ведь хотелось мгновенных результатов, побед, достижений. Но так не бывает.

Набрав первоначальный опыт на российских трассах и убедившись в отсутствии достойных соперников, зимой 1999 года при поддержке нефтяного концерна руководством LUKOIL-Racing было принято решение выступить в международном чемпионате Формулы-ЗООО, объединившись с бедствующей английской командой KTR-ArderПолучив в придачу к солидной финансовой поддержке в лице российского титульного спонсора еще и нашего молодого гонщика Виктора Маслова, объединенная LUKOIL Arden Racing на полных основаниях могла считаться российской.

1333612992 shnayder

Алекс Шнейдер

Но первый сезон выдался непростым — команда не набрала ни одного очка, хотя порой не только от заветной шестерки, но и от подиума ее отделяла лишь капля везения. Помимо объективных причин, связанных с нехваткой опыта, неудачи были вызваны и небывалым ажиотажем вокруг соревнований. На участие в чемпионате были заявлены сразу 24 команды. Это послужило для FIA поводом объявить по итогам сезона ’99 сокращение команд до 15 лучших. С подобным результатом нашей команде, похоже, ничего не оставалось, кроме как сделать шаг назад, полностью сконцентрировавшись на стартах в более слабой итальянской Формуле-ЗООО. Однако удача наконец-то повернулась к нашему коллективу лицом В в межсезонье прошедшая отбор команда Draco сняла свою заявку на участие в чемпионате в пользу все того же итальянского класса. Руководство LUKOIL Arden Racing сумело выкупить ее лицензию. На смену опытному бельгийскому пилоту Марку Гуссенсу был приглашен более перспективный англичанин Даррен Мэннинг.

По сравнению с предыдущим сезоном все сложилось намного лучше: Даррен Мэннинг два раза был на подиуме, один раз выиграл квалификацию и однажды показал лучший круг. Виктор Маслов пять раз прошел квалификацию — тоже прогресс.

Несмотря на появление неплохих результатов, команду постоянно раздирали финансовые проблемы. LUKOIL то отказывался от поддержки, то снова ее предлагал. В итоге команду покинул ее менеджер Александр Требтиш, и проект потихоньку умер. Российские болельщики вновь оказались ни с чем.

Говорят, истории свойственно повторяться. По крайней мере, наш рассказ это подтверждает. «В 2006 году в Формуле-1 дебютирует русская команда», — такую сенсационную новость распространили в январе 2005 года все мировые информационные агентства. Знакомо? Только на этот раз это не проект, а свершившийся факт. Поскольку эта история только начинается, рассказывать о ней я буду в будущем времени.

Слухи о намерениях Алекса Шнейдера (гражданина Канады, уроженца Санкт-Петербурга) создать русскую команду Формулы-1 начали ходить еще в 2004 году. Совладелец компании Midland Group решил не болтать языком попусту, а заниматься конкретным делом. Перво-наперво он обратился к Берни Экклстоуну.

«Господин Экклстоун полностью поддерживает наши плены, говорит Шнейдер. Мы с ним встречались и обсуждали эту идею, Естественно, что в первую очередь я обратился именно к нему».

Детище Алекса Шнейдера будет полностью финансироваться Midland Group по крайней мере, не начальном этапе. Шнейдер и его партнер Эдуард Шифрин являются единственными акционерами этой компании, созданной в 1994 году. Midland Group зарегистрирована на острове Гернси, офисы и представительства компа нии расположены а Великобритании, Швейцарии и Канаде. Однако наиболее активную де йтвльность она ведет а Канаде, России, на развивающихся рынках стран СНГ и Восточной Европы, а также в Китае и на Дальнем Востоке, Общая численность персонала в глобаль ном масштабе более 50 ООО человек. Создавалась Midland как концерн по производству стали, посейчас занимается и строительством, и перевозками, и сельским хозяйством. Стре митвльный рост Midland и способность получать исключительно высокую прибыль на вло женный капитал, как для себя, так и для своих партнеров, объясняется тем, что компания применяет западные методы ведения деп, реапизуя богатые возможности, открывающиеся на рынках развивающихся стран.

mf1cartrackvornesuper

Midland  MF1 Racing M16

Возможно, самый престижный проект Midland строительство шикарного пятизвез дочного отеля и жилого комплекса под названием Trump International Hotel and Tower в сотрудничестве с компанией Дональда Трампа Trump Organiaation. Это потрясающее здание высотой в 68 этажей будет построено в центре финансового района Торонто и станет самым высоким жилым зданием в Канаде.

«Мы намерены использовать Формулу 1 в интересах нашего бизнеса, говорит Шнейдер. Midland занимает уникальное положение в Восточной Европе, России, Сербиии республик, входивших в состав СССР. Многие компании, в том числе многонациональные, хотят попасть на российский рынок, привлеченные растущим средним классом, значительным населением, ростом экономики.Мы можем оказать помощь многим из них, открыть им двери на русский рынок.

Формула-1 — глобальный спорт, а мы — глобальная компания, и мы хотели бы, чтобы другие глобальные компании вслед за нами вошли в рынок, где мы уже завоевали определенные позиции. Кроме того, мы хотим предложить нашу машину как маркетинговый инструмент западным компаниям, желающим пробиться на восточный рынок, или восточным компаниям, например русским, желающим пробиться на западный рынок. Мы обладаем всеми возможностями и всеми выгодами, которые дает Формула-1.

Кроме того, мы можем предложить инструменты совместного ведения бизнеса по принципу business-to-business, какими не располагает ни одна другая гоночная команда. Они — гоночные команды. Мы — бизнес, и на этом в принципе построена наша модель».

Первоначально планировалось, что Midland F1 будет полностью новой командой, построенной «с нуля». Базу команды планировали разместить где-то к западу от Лондона, а шасси заказали у итальянской фирмы Dailara. Но планы изменились, и Шнейдер решил купить действующую команду, чтобы в течении года создать на ее базе абсолютно новую. Выбор остановили на команде Jordan (среди вариантов фигурировала также и Jaguar), которая находилась в незавидном финансовом положении. Под давлением кредиторов Эдди Джордану пришлось продать команду.

«Экклстоун объяснил мне, что в наших же интересах с финансовой точки зрения купить команду Jordan, — что мы и сделали, — объясняет Алекс Шнейдер. — Но мы поручили фирме Daiiara построить новую машину, не такую, как у Jordan. Когда она будет готова — это будет uaiiara построить новую машину, не такую, как у Jordan, когда она оудет готова — это оудет по-настоящему новая команда».

Юридическая фирма Mayer Brown Rowe & Maw поделилась подробностями сделки, в результате которой контроль над командой Jordan Grand Prix перешел группе Midland. По словам представителей фирмы, предварительный контракт был подписан 12 января 2005 года, а окончательный вариант договора — 21 января. Интересы Jordan (через компанию Black-bear Ltd — ирландский аналог Bambino Thrust Берни Экклстоуна) представляла юридическая фирма Burges Salmon. «Это одна из самых быстрых сделок, в которых мне приходилось участвовать», — восхищался сотрудник Burges Salmon Ник Грейве.

2005 год стал для команды переходным. Многое пришлось изменить, в том числе и первоначальные планы. Самое главное — формат сотрудничества с Dailara претерпел серьезные изменения. Первое шасси Midland построили на фабрике Jordan, расположенной в непосредственной близости от легендарного Сильверстоуна, a Dailara занялась параллельными исследованиями в области аэродинамики. Результаты этой работы вряд ли будут видны в первый же сезон выступления Midland в Формуле-1. Должно пройти какое то время, чтобы оценить реальное преимущество такой схемы.

В сезоне 2005 года команде пришлось нелегко. Два дебютанта вкупе с достаточно слабой машиной не могли принести сколь -нибудь приличного результата. Более того, один из пи лотов Jordan то и дело проигрывал пилоту Minardi — признанному аутсайдеру чемпионата. Команде постоянно не хватало денег. Шнейдер объяснял слабое финансирование эконо мией для следующего сезона, но, скорее всего, причины были несколько иные. Тем не менее Эдди Джордан считает, что команда попала в хорошие руки.

«Я бы очень хотел, чтобы Jordan удержала свои позиции, ведь мы на пороге свершений, которые помогут ей шагнуть далеко вперед, — сказал Джордан в интервью еженедельнику Autosport. Но сам я уже на шестом десятке, а здесь нужны такие, как Алекс Шнейдер. Кто сказал, что они не смогут отработать лучшее

Что касается русского гонщика, то тут Шнейдер свои обещания частично выполнил. В 2005 году тест-пилотом Jordan стал талантливый Роман Русинов, на долю которого, по условиям контракта, выпадает несть тестирования первого болида Midland. Сделать россиянина боевым пилотом Шнейдер не рискнул.

В заключение этой главы хочется процитировать обращение Алекса Шнейдера ко всем русским болельщикам Формулы-1 и пожелать новоиспеченной команде успехов на гоночных трассах, с надеждой, что когда-нибудь она станет по-настоящему русской.

«Будучи давним поклонником Формулы 1, я счастлив и горд, что мне удалось воплотить свою мечту и создать Midland F1 — первую российскую команду в гонках Гран-при. Эта команда не просто подарит России азарт и страсть лучшего в мире автогоночного шоу — она станет воплощением командной работы, целеустремленности и изобретательности. Приобретение Jordan Grand Prix Ltd. стало важной вехой в истории российского автоспорта. Конечно, пройдет какое-то время, прежде чем мы сможем составить серьезную конкуренцию более опытным соперникам в сражении за чемпионский титул, но надо с чего-то начинать. Нам предстоит огромная работа, но я уже представляю день, когда на трассу Формулы-1 выйдет первый российский гонщик, а Россия примет свой первый Гран-при. Л для того, чтобы страна постепенно поднималась на вершины международного автоспорта, необходим ваш интерес и ваша поддержка. Я призываю всех поклонников автоспорта поддержать нашу команду, когда она бросит вызов судьбе в 2006-м и в последующие годы. С уважением, Алекс Шнейдер.»

P.S Глава взята из книги "Битва за формулу" .Артема Киселева.  Статья полезна для всех, в особенности для любителей истории.Отдельная благодарнасть Андрею Микиненко за сотруднечество.

Дополнительная информация

Прочитано 746 раз
Поделись с друзьями:

Понравилось?! Не забудь поделиться! ;-)

    

Есть что рассказать? Тогда вам сюда...

--->

Мы в соцсетях