В качестве примера возьмем автомобиль с турбовым двигателем объема 2226куб см. рядная пятерка, ставилась на ауди. Максимальный момент 350Нм при 1950рпм. мощности 230лыс при 5900рпм.....
колеса: 235.45.17.
КПП: 3,50 - 1,89 - 1,32 - 1,03 - 0,86 - 0,73. ГП: 4.11
ВСХ:
момент:
рис.1
мощность:
рис.2
Надеюсь не секрет, что при фиксированой передаче, наибольшее ускорение будет при МКМ и будет пропорционально этому моменту во всем диапазоне работы двигателя, т.к. момент - это есть сила, толкающая автомобиль. путем севершенно несложных математических операций используя текущее передаточное отношение и размеры колес, мы эту силу выраженную в ньютонах можем посчитать.
Если кто-то смеет утверждать, что для рассматриваемого двигателя максимум ускорения (повторюсь, при фиксированой передаче) будет при ММ (5900) а не при МКМ (1950) - то ему надо в школу, вы уж извините.
Итак, раз уж мы можем посчитать, то разрисуем ка мы эту силу по каждой передаче в зависимости от скорости(там же врисован расчетное сопротивление от скорости):
рис.3
Кто имеет некое воображение, тот может как бы потянуть график за кривую потерь, чтобы она слилась с осью X, а все остальные графики пропорционально опустились бы вниз. тогда будет видна эффективная сила толкающая машину.
Но нам это для рассматриваемой задачи не надо.
Далее - из полученного графика. мы легко можем вывести значения максимальных ускорений для каждой передачи по всему диапазону скоростей. Формула просто простейшая, ведь не надо изобретать велосипед, надо пользоваться простыми вещами. Кто не помнит, опять же в школу. А кто помнит, может догадаться, что эти кривые будут полностью и точно совпадать с кривыми силы действующей на авто (тока размерность и шаг координат на оси У будет иным) Потому, остановлюсь на этом графике.
Итак. Очевидная аксиома - для максимально эффективного разгона надо на каждой скорости иметь максимальное ускорение.
Кто посмеет утверждать что это не так - в школу :)
Смотрим на график. едем на 3ей передаче. скорость 130. и видим, что, если мы продолжим ехать на 3ей (а запас по оборотам еще есть), то ускорятся мы будем медленней. надо переключаться на 4ую. и как несложно догадаться точки переключения передач, для осуществления максимального разгона - это есть пересечения кривой силы(ускорения) текущей передачи с последующей.
для рассматриваемого двигателя. точки переключений такие:
1-2: 6600
2-3: 6100
3-4: 6000
4-5: 5900 - м.п. ММ
5-6: 5800 - а тут вообще ниже ММ :)
и в итоге, несложно догадаться, точка пересечения потерь с 6ой - это максималка.
Вот - все это в идеальных условиях. Именно так надо переключаться, именно в этих точках. и никак иначе. Если есть что возразить, пожалуйста - по пунктам и последовательно.
[первый абзац закончен, очень обоснованная критика будет с удовольствием выслушана. критику про написаное ниже, приветвую и менее обоснованную]
Идем далее. чуть-чуть, совсем неглубоко отойдем от идеальных условий. а именно - мнгновенно никто не переключается, да и у двигателя есть лаг, даже у атмосферника :)
рассмотрим момент переключения с 3ей на 4ую ближе:
рис.4
на рисунке показано переключение при 6000рпм.
Как видно, в результате неидеальных условий, как потеря скорости при переключении, на 4ой мы не смогли продолжить кривую ускорений с той же точки и в итоге потеряли часть столь важного нам интеграла ускорений по времени.
потому чтобы скрыть этот недостаток, точку переключения надо двигать выше на 400 - 450 рпм. вот что получили:
рис.5
после переключения поехали с тем же ускорением, чем закончили на 3ей. в итоге тот самый интеграл ускорений тока в плюсе.
на каждой передаче двигать надо по разному.. от 600 на 1ой до 400 на 6ой. все это подбирается всякими там расчетами, и зависит от разницы крутизны текущей передачи и следующей (видно на графике).
в итоге точки переключений примерно такие.
1-2: 7200 в отсечку.
2-3: 6600
3-4: 6450
4-5: 6250
5-6: 6200
Кстати, тут при прошлых бурных дебатах, Альпинский мне посоветовал переключаться примерно так, .... совпало, однако! :)
А вот что было бы, если бы мы крутили на 3ей в отсечку.
рис.6
ацтой, одним словом.
:)
[вот и второй абзац закончен :)]
Вобщем, пожалуйста. если спорить, то плз, по возможности опровергая сказаное конструктивно. ведь спор ведется исключительно в научных целях.
Да, если будете просто утверждать что все это фигня, моща рулит и рагоняет, и все на практике это виджно, то тогда уж аргументировано расскажите почему один из лучших практиков конфы советует переключаться так, а не на 7200. а веди именно при переключениях на 7200 везде мы будем резать самые сливки мощи, интеграл под ней будет больше! если не верите - я для этого привел все необходимые вводные.
И вот еще для примера:
Это для машины Audi RS6, тут например очевидно не возникает вопросов когда надо переключаться, и уверяю вас, еёйный автомат при разгоне щелкает передачи именно на отсечке 7500 кроме самых высших.
конечно может тут у всех подобные машины :) с таким подбором пер чисел :)
или может вроде 1.6 у которых МКМ где-то там наверху а ММ на 500 оборотов больше... там тож такая ситуация, они и едут то в очень узком диапазоне.
PS Если кто не понял я не в коем случае не утверждаю ездить на МКМ, ни капельки!!!!
ЗЗЫ Мало того, чем выше момент - тем больше нагрузка на двигатель - это факт. А если он достигается внизу, то и давл масла при этом хуже, например.
Все это доказано моим двигателем, который я крутил всегда. пробег 300тыс в штатном режиме. все в идеале. после этого еще 100 в режиме 500Нм и 360сил. пока не разбирал, думаю башка вся в трещинах, но ШПГ - в норме. но это так, лир отступление.
