Немного занудства.
Подвеска состоит из упругого элемента, который гасит колебания и направляющего аппарата. Эрл МакФерсон пошел по пути упрощения и превратил в часть направляющего аппарата амортизатор.
Самое главное, что сделал он это весьма компактно. Меньше деталей, меньше вес конструкции, меньше стоимость. Самой популярной подвеску МакФерсона сделало распространение переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя: для них каждый миллиметр в подкапотном пространстве иной раз жизненно важен. По статистике, эта схема используется на 90 процентах компактных авто.
Мысль МакФерсона впервые была реализована в 1947 году, когда он работал на General Motors, на прототипе компактной модели Chevrolet Cadet. Однако руководство GM решило, что слишком скромные автомобили не будут пользоваться спросом. Но МакФерсон, будучи умной Машей, все равно получил патент на свое детище в 1949 году. Правда, уже являясь сотрудником Ford. Как же GM потом кушали свои локти... В том же году появилась первая серийная модель - Ford Consul, который выпускался в Англии. В кратчайшее время эпидемия "МакФерсон" накрыла все европейские Ford, а некоторое время спустя и другие марки.
За долгие годы периодически появлялись гении, котоые пытались немного изменить конструкцию подвески МакФерсона. Изначально нижний рычаг имел один шарнир для крепления к кузову, а для передачи продольных нагрузок использовался стабилизатор поперечной устойчивости. А сейчас применяется треугольный рычаг-бумеранг, крепящийся к кузову в двух точках. Есть еще одни вариант, отличающийся расположением пружины . В подвеске МакФерсона и верхний и нижний ее концы опираются на чашки, закрепленные на стойке. Это увеличивает нагрузку на верхнюю точку крепления, зато упрощает сборку автомобиля. У французов, которые свою конструкцию называют "псевдо-МакФерсоном", пружина сверху упирается уже в кузов. Преимущество этого варианта - снижение нагрузки на стойку.
Главный недостаток стоек МакФерсона - неверная кинематика. Колесо, двигаясь вверх, не остается перпендикулярным дороге, как, например, у двухрычажной. Однако этот недостаток не слишком сильно сказывается на хороших дорогах. Компактность и легкость конструкции для большинства нынешних моделей важнее.
Но сейчас в борьбе за клиента иногда важны даже мелочи: поэтому многие использовавшие "МакФерсон" ранее, в последнее время предпочитают более сложные схемы. Скажем, у Honda стойка и нижний рычаг дополнены очень компактным верхним, охватывающим стойку: компактность осталась, но кинематика стала ближе к идеалу.
