Глава 8 "Тормоза" из книги "Как построить и модифицировать спортивный автомобиль" Дэс Хаммилл

(2)
0
1582
Глава 8 "Тормоза" из книги "Как построить и модифицировать спортивный автомобиль" Дэс Хаммилл

Тормозов практически никогда не бывает много. Наоборот, имеют место жалобы на плохое торможение. Чтобы выправить ситуацию обычно устанавливают тормозные диски большего диаметра и соответствующие тормозные суппорты. Такое решение не всегда обосновано, установка больших тормозных дисков и суппортов с большей поверхностью тормозных колодок могут дать совершенно разочаровывающий результат.

Часто проблема заключается просто в недостаточном давлении в тормозной магистрали. Это легко проверить и, по возможности, устранить. Нет сомнений, что установка больших тормозных дисков и суппортов (легких, но с большой поверхностью контакта колодок) на передние тормоза идея хорошая. Однако, для обеспечения достаточно эффективного торможения, все компоненты тормозной системы должны быть проверены. Водитель управляет автомобилем уверенно, если он уверен в надёжности тормозов, которые остановят автомобиль в любых условиях. И нет уверенности в управлении автомобилем, если известно, что его тормоза недостаточно эффективны. Между тем, разница между великолепной и недостаточной тормозными системами может быть только в неправильном выборе передаточного числа педали тормоза.

Передаточное число педали томоза

Общая структура спортивного автомобиля обычно достаточно компактна и часто зона установки педали тормоза недостаточно велика, чтобы установить педаль с большим плечом. Это может означать, что передаточное число педали не может быть сделано достаточно большим, иногда только 3:1. Можно говорить о том, что минимальное передаточное число педали тормоза равно 5:1, желательно иметь 7:1, хотя иногда можно сделать и 10:1.

На автомобилях с малым передаточным числом педали тормоза (3:1) водитель нажимает на педаль тормоза, но с большим усилием, что бывает недостаточно для обеспечения желаемого замедления. Невозможно управлять автомобилем уверенно и на протяжении какого-то времени когда требуется приложение столь значительных усилий на педали тормоза. Если все компоненты тормозной системы исправны, а эффективность торможения недостаточна, то все дело в передаточном числе педали тормоза.

Передаточное число должно быть таким, чтобы без чрезмерного увеличения хода педали обеспечить возможно быструю активацию тормозов (время задержки начала эффективного торможения). Время задержки эффективного торможения меньше при малом передаточном числе педали тормоза (3:1), но при этом возрастает усилие на педали. Соответственно при больших передаточных числах (5-7:1) время задержки начала торможения возрастает, но требуемое усилие на педали для повышения тормозного давления и желаемой степени замедления значительно снижается. Во всех вышеприведенных примерах подразумевалось, что диаметр главного тормозного цилиндра не изменяется. Итак, рекомендуем устанавливать передаточное число педали тормоза в диапазоне от 5:1 до 7:1, "абсолютный максимум" передаточного числа 10:1.

pedal

Передаточное число педали тормоза, определяется отношением плеча "A-C" к плечу "А-В". МС - главный тормозной цилиндр(master cylindr).

Определение плеча и положения педали проводится в следующем прядке. Сначала нужно усадить водителя на его место. Водитель устанавливает ногу относительно педали тормоза. Пятка ступни (точка опоры и ось качания ступни) должна расположиться на упоре, основание пальцев ступни должны встать по центру накладки педали тормоза. Если педаль установлена выше желаемого уровня, есть два пути исправления ситуации. Во-первых, педаль можно опустить, во-вторых, заменить ее на другую с большим передаточным числом, как это будет удобнее водителю. Если педаль установлена правильно, водитель будет прикладывать на нее минимальное усилие и меньше уставать.

noga

Идеальное положение ступни относительно педали тормоза.

ВНИМАНИЕ: к тормозной педали прикладывается значительное усилие, поэтому она должна быть прочной, не деформироваться и, тем более, не ломаться. После проверки на соответствие местному законодательству и техническим условиям на автомобиль, измените положение педали или установите новую. Обратитесь к специалистам, которые оценят прочность конструкции и качество сварных швов: опытный инженер знает, как это сделать. Если педаль сломается, это приведет к непредсказуемым последствиям.

Антропологические параметры у разных людей разные, поэтому автомобиль должен быть подготовлен под конкретного водителя с максимальной эффективностью. Педаль тормоза, таким образом, не может быть одинаково удобной для всех, поэтому некоторая потеря, преимуществ подобранных параметров педали будет минимальной ценой при замене водителя.

Измерьте расстояние от центра накладки педали до оси качания, запишите результат. Затем измерьте расстояние от оси качания педали до оси пальца крепления серьги толкателя главного тормозного цилиндра. Уменьшение расстояния от оси качания до оси пальца серьги увеличивает передаточное число педали.

Есть физический предел увеличению передаточного числа, но сделать нужно все для этого возможное. Нужно провести все возможные регулировки, направленные на увеличение передаточного числа. Конкретные решения будут приниматься, исходя из реальной конструкции узла педали, но принцип увеличения передаточного числа остается неизменным. Довольно часто имеется возможность передвинуть главный тормозной цилиндр к оси качания педали (обычно на 3...5 мм).

После перемещения тормозного цилиндра в педали просверливается новое отверстие под установку пальца серьги толкателя так, чтобы толкатель имел угол скрещивания оси с осью тормозного цилиндра в пределах 5 градусов. Разница в передаточных числах 3:1 и 5:1 педали тормоза означает снижение усилия на педали для получения одной и той же величины давления в тормозной системе (другими словами, при одной и той же силе на педали тормоза тормозные колодки сильнее прижимаются к тормозному диску), при передаточном числе педали тормоза, равном 5:1, редко случается так, что педаль тормоза имеет увеличенный полный ход.

Диаметр главного тормозного цилиндра

Сначала нужно определиться с размером главного тормозного цилиндра (хотя бы в первом приближении). Не надо выбирать главный тормозной цилиндр с точки зрения его внешнего вида. Нужно принимать во внимание передаточное число педали тормоза. Тормозной цилиндр с маленьким диаметром поршня в сочетании с большим передаточным числом тормозной педали создает большое тормозное давление, посредством которого тормозные колодки прижимаются к дискам или барабанам. Недостатком такого сочетания является достаточное большое количество тормозной жидкости, которое нужно перемещать для активации тормоза

ped2

Главный тормозной цилиндр (МС) передвинут ближе к оси качания педали тормоза (А). В педали выполнено новое отверстие "Е", старое отверстие "В" не используется. (большое время задержки). По этой причине рекомендуется заменить указанные детали тормозной системы.

Если главный тормозной цилиндр имеет недостаточно большую емкость, при несогласованном ходе педали тормоза поршень цилиндра может почти достигнуть упора еще до начала эффективного торможения. В этом случае, даже если "вдавить педаль в пол", давление в тормозной системе подниматься не будет. Чем выше передаточное число педали, тем больший ее ход приходится на время задержки эффективного торможения, то же самое происходит при износе деталей привода и главного тормозного цилиндра. Если все детали соответствуют техническим нормам, тем меньший ход педали тормоза требуется для начала подъема давления в тормозной системе.

Отметим также, что емкость бачка главного тормозного цилиндра должна быть достаточной для пополнения системы при рабочем ходе главного тормозного цилиндра и компенсации износа фрикционного слоя тормозных колодок. Тормозная жидкость при износе колодок аккумулируется в емкостях над поршнями тормозных суппортов. Если емкость бачка маленькая, в тормозную систему попадет воздух со всеми вытекающими последствиями.

Итак, желательно устанавливать главный тормозной цилиндр с диаметром, минимально достаточным для обеспечения торможения при ходе педали тормоза в 30...35 мм. Компоненты тормозной системы (например, суппорты и тормозные шланги) должны быть высокого качества и иметь возможно малые емкости. Начинать подбор диаметра главного тормозного цилиндра рекомендуем с 19 мм (наиболее употребительный размер), хотя цилиндр с диаметром 16 мм более предпочтителен, если только ход педали тормоза не будет слишком большим. При диаметре цилиндра в 19 мм почти всегда можно подобрать тем или иным способом нужное передаточное числе педали тормоза.

Заметим, что диаметр главного тормозного цилиндра в 16-мм является минимальным для использования в тормозной системе с одним цилиндром, однако цилиндры в 19 мм более широко распространены и доступны во многих вариантах. Тормозной цилиндр с диаметром 16 мм обеспечивает большее давление по сравнению с остальными цилиндрами, но только за счет увеличения хода педали тормоза. Если тормоза после согласования диаметра главного тормозного цилиндра и передаточного числа педали тормоза все еще остаются мало эффективными, можно увеличить диаметр тормозного диска и размер тормозных колодок для увеличения эффективной зоны трения.

Усилие тормозов

Усилители тормозов (главным образом вакуумные) уменьшают требуемое для эффективного торможения усилия, прикладываемого к педали тормоза. На большинство рамных трековых автомобилей усилитель тормозов не устанавливается, в остальной практике усилитель имеет место быть. Тормоза без усилителя более "чувствительны" к величине прикладываемой силы, поэтому они все еще применяются в некоторых случаях. Конечно, усилие, прикладываемое к педали выше у систем без усилителя, но это обычно не вызывает проблем при правильно выбранном передаточном числе педали.

Легкие спортивные автомобили подготавливаются к гонкам без усилителя. Если размеры тормозов достаточно большие, скажем, диаметр диска передних тормозов равен 300 мм с четырех поршневым суппортом и длинными колодками, диаметр диска задних тормозов равен 260 мм, то проблем с торможением со скорости 210 км/час не возникает.

Для такого диапазона скоростей диаметр главного тормозного цилиндра может быть где-то от 16,8 до 19 мм с передаточным числом педали тормоза от 5:1 до 7:1. При этом комбинация "16,8 мм + 7:1" обеспечивает большее давление в тормозной системе, чем комбинация "19 мм + 5:1" при равном усилии на педали тормоза. При любой комбинации диаметра тормозного цилиндра и передаточного числа педали тормоза можно эффективно затормаживать автомобиль, все зависит от "мощности" водителя.

Передаточное число 7:1 приводит к увеличению хода педали тормоза по сравнению с передаточным числом 5:1, но с меньшим усилием на педали. Тем не менее нет твердых рекомендаций, что нужно устанавливать на автомобиль. Вообще, для низкорослых людей предпочтительнее выбирать большое передаточное число педали и минимально достаточный диаметр тормозного цилиндра. При этом емкость цилиндра должна быть достаточной для обеспечения эффективного торможения. Ценой высокого давления в тормозной системе является увеличение хода педали тормоза. Сочетание главного тормозного цилиндра диаметром 19 мм с передаточным числом педали тормоза 2,5:1 допускает к управлению автомобилем только очень сильного водителя. Другими словами, всегда есть индивидуальные ограничения по величине хода педали, передаточному числу педали и диаметру тормозного цилиндра. В идеальном случае нужно стремиться получить возможно малый ход педали, возможно большее передаточное число и минимальный диаметр главного тормозного цилиндра.

Все компоненты тормозной системы должны быть в хорошем состоянии. Ценой износа любого компонента обычно является увеличение хода педали тормоза (т.е. увеличением времени задержки эффективного торможения). Тормозные шланги при нажатии на педаль тормоза не должны иметь видимой деформации, также приводящих в увеличению времени реакции на управляющее воздействие. Предпочтительнее применять тормозные шланги в металлической оплетке для уменьшения деформаций шланга при росте тормозного давления. Конечно, такие шланги более дорогие.

ВНИМАНИЕ:Чтобы хорошо тормозить, нужно иметь только работоспособные компоненты тормозной системы.

Эффективность тормозной системы

Тормозная система должна обеспечивать остановку автомобиля с любой скорости за минимальный промежуток времени. При торможении автомобиль должен оставаться управляемым и не терять траекторию движения. Эффективность торможения должна оставаться постоянной при частых повторных торможениях.

В автомобилях, используемых исключительно для спортивных целей, несколько отличные критерии оценки тормозной системы. Спортивный автомобиль редко останавливается полностью, хотя время от времени это и приходится делать. Автомобили для кольцевых гонок должны замедляться с любой скорости до скорости, максимально допустимой для прохождения поворота той или иной сложности для обеспечения минимального времени, затрачиваемого на поворот (обычно нужно учитывать также минимизацию траектории движения в повороте). Ужесточается требование к сохранению эффективности торможения при частых повторных торможениях.

Итак, тормоза признаются удовлетворительными, если автомобиль немедленно после нажатия на педаль тормоза начинается замедляться и ощущаться действие ускорения замедления. Не должно быть никакой задержки в ощущении замедления.

ВНИМАНИЕ: если имеет место заметная задержка начала эффективного торможения, это означает только одно: тормозная система автомобиля недостаточно эффективна, другими словами автомобиль становится небезопасным.

Если автомобиль имеет адекватное исполнение тормозной системы, нужно быть готовым к уменьшению тормозного давления в нужный момент для предотвращения блокировки колес, особенно на легких автомобилях с большем диаметром тормозного диска и многопоршневым суппортом (если не установлена антиблокировочная система). Опытный же водитель редко допускает блокировку колес даже без установленной ABS.

ВНИМАНИЕ: исполнение тормозной системы должно ставиться на первое место, безотносительно к ее стоимости. Тормоза всегда должны соответствовать автомобилю.

Передние дисковые тормоза

На долю передних тормозов приходится основная часть работы по замедлению автомобиля, поэтому они действительно должны быть надёжными. Как правило, устанавливается тормозной диск и суппорт с максимальными размерами, которые можно вписать в колесный диск. Чем больше диаметр колесного диска и чем дальше установлен тормозной суппорт от оси колеса, тем большие механические преимущества получает тормозная система. Как уже отмечалось, ограничением диаметра тормозного диска является размер и конфигурация колесного диска. Между колесным диском и тормозным суппортом устанавливается зазор минимум в 4,5 мм. Уменьшение зазора опасно, поскольку попадание мелких камней между тормозом и колесным диском может привести к проблемам с управляемостью.

Как правило, для увеличения диаметра тормозного диска устанавливают больший размер колесного диска (от 15 дюймов и больше). Соответственно устанавливается низкопрофильная шина, обеспечивающая лучшую управляемость в сравнении с обычной шиной.

Тормозные диски малого диаметра в сочетании с маленькими колесами всегда обеспечивают более низкую эффективность торможения, чем диски большого диаметра, но это не означает, что такой вариант тормозной систем неприемлем. Очень много нужно обдумать, прежде чем принять решение об увеличении диаметра тормозного диска: часто пренебрегают жизненно важными положениями. Прежде всего убедитесь в том, что все компоненты тормозной системы работают с максимальной эффективностью. Проверьте передаточное число педали тормоза, правильность установки суппорта относительно тормозного диска, качество прокачки тормозной системы (по возможности воздуха в системе быть не должно совсем), какого диаметра установлен главный тормозной цилиндр и состояние тормозного цилиндра, состояние тормозных трубок и шлангов и т.д.

Перечень проверок передних дисковых тормозов

Контакт тормозной колодки с диском. Тормозные колодки должны полностью прилегать к поверхности диска. Часто при замене конструкции тормозного суппорта или неправильной его установки колодки контактируют с диском только частью своей поверхности. Обычно это происходит из-за несовпадения монтажных поверхностей старого и нового суппорта или из-за ошибки проектировщика. Устранение дефекта потребует проведения дополнительного объема работ, но контакт колодки и диска должен быть обеспечен на 100% в любом случае.

Прокачка тормозной системы. ВНИМАНИЕ: воздуха в тормозной системе не должно быть совсем. В целом принцип работы тормозной системы с гидравлическим управлением подразумевает несжимаемость тормозной жидкости. При отсутствии воздуха (газ, как известно, вещество сжимаемое) при нажатии на педаль тормоза вся тормозная жидкость начинает перемещаться. При наличии воздуха в системе часть хода педали затрачивается на его сжатие и растворении воздуха в жидкости.

При наличии небольшого количества воздуха тормозная система до определенного момента работает достаточно эффективно, но никогда не показывает максимальной эффективности. Проблемы с недостатком тормозной мощности обычно появляются именно в тот момент, когда она особенно нужна, например, при слишком быстром приближении к повороту. Большое усилие, прилагаемое к педали тормоза, не приводит адекватному росту давления в тормозной системе, в то время как при отсутствии воздуха на тормозные колодки действует максимальное тормозное давление.

С другой стороны, имеет место ограничение давления, прикладываемого к тормозам. Это происходит тогда, когда увеличение тормозного давления в системе уже не приводит к росту тормозного усилия на колесах. В этом случае единственным решением для устранения возникшего противоречия является увеличение диаметра тормозного диска и/или поверхности контакта колодок и диска, даже если потенциал такого решения не будет использован полностью.

Очень важно в конструкции тормозной системы предусмотреть возможность полного удаления из неё воздуха. Дренажные штуцеры тормозных суппортов не всегда устанавливают в правильном положении. Это обычно происходит при установке не оригинального суппорта с другими присоедини - тельными размерами. В этом случае возникает воздушный мешок, из которого воздух выгнать очень сложно, каким бы способом не осуществлялась прокачка системы. Выход из создавшегося положения все-таки есть. Нужно снять суппорт, закрепить его в стороне дренажным штуцером вверх, насколько это позволяют тормозные шланги, и зафиксировать поршни суппорта деревянным бруском (иначе при прокачке они вылетят). После прокачки системы суппорт устанавливается на автомобиль. Вам придется проделывать данные операции каждый раз, когда будет необходима прокачка тормозной системы.

Методов прокачки тормозной системы достаточно много, но предпочтительнее применять метод прокачки под давлением. Для проведения данной операции имеются несколько недорогих систем. Некоторое приспособления облегчают прокачку системы и дают уверенность в правильности проведения операций.

Тормозные трубки и шланги. ВНИМАНИЕ: трубки, шланги или штуцеры, имеющие повреждения или признаки течей должны быть заменены. Для обеспечения надежности тормозной системы при любом подозрении на недостаточное качество трубки или шланга они должны заменяться, благо эти детали достаточно дешевы. Тормозные шланги низкого качества снижают величину давления в тормозной системе из-за деформации вздутия. Качество шланга легко проверить визуально: при нажатии на педаль тормоза шланг начинает деформироваться. Все подобные соединения должны быть заменены. Желательно заменять трубки и шланги регулярно, вне зависимости от их внешнего вида. Тормозные шланги желательно иметь со стальной оплеткой, что повышает надежность шлангов и уменьшает деформации вздутия.

Главный тормозной цилиндр Сначала главный тормозной цилиндр проверяют визуально на отсутствие течей. Если течь обнаружена, самым простым решением будет замена манжет и уплотнений из ремонтного комплекта, при условии целостности поршня и зеркала цилиндра. Поверхность цилиндра может быть восстановлена (расточка, запрессовка ремонтной втулки и шлифовка в номинальный диаметр). Многие типы главных тормозных цилиндров дешевле и надежнее заменить на новые.

Восстановление зеркала главного тормозного цилиндра должно заканчиваться хонингованием. Если есть сомнения насчет качества восстановления, приобретите новый тормозной цилиндр.

Зеркало чугунного корпуса тормозного цилиндра может иметь коррозионный питтинг, следы задиров или разрушение кромок отверстий. Последний дефект приводит к срезанию уплотнительных кромок манжет поршня и, как следствие, к утечкам тормозной жидкости. Корпуса тормозных цилиндров из алюминия как правило теряют геометрию зеркала (овализация и задиры). Плохая геометрия зеркала цилиндра приводит к внутренним пере-течкам жидкости, что сильно сказывается на величине развиваемого давления. Иногда перетечки такие большие, что бывает заметно изменение уровня жидкости в бачке тормозного цилиндра. При недостатке жидкости в бачке ход педали тормоза до ощущения поднятия давления в системе заметно увеличивается. Другой проблемой является достижение поршнем своего полного хода до значительного поднятия давления в системе. Решение указанных проблем только в ремонте (лучше замене) главного тормозного цилиндра.

Измерения диаметра цилиндра проводится с помощью нутромера. С помощью измерений выявляется износ, не видимый глазом. Визуально оценивается только внешняя поверхность цилиндра (питтинг, сколы, риски и т.п.). На основании визуальных и мерительных оценок принимается решение о пригодности главного тормозного цилиндра к дальнейшей эксплуатации.

Невентилируемые тормозные диски Невентилируемые тормозные диски обычно подходят к установке на многие типы спортивных автомобилей. Очень давно в качестве основного оборудования устанавливались диски максимально возможного диаметра. Данный тип тормозного диска все еще можно приобрести в качестве запасных частей. Для увеличения поверхности охлаждения многие диски имеют ряд отверстий. На некоторых дисках с теми же целями выполняются канавки, которые дополнительно играют роль очистителей тормозных колодок и отвода попадающей на диск воды.

Вентилируемые тормозные диски Современные автомобили оборудуются вентилируемыми тормозными дисками. Такой тип диска очень хорошо охлаждается, что позволяет долго сохранять эффективность торможения даже при частых повторных тяжелых торможениях. Вентилируемые диски (альтернатива невентилируемым) обычно имеют несколько меньший диаметр, что, конечно, не увеличивает эффективности торможения, но только до тех пор, пока невентилируемый диск не нагреется до определенной величины. Теплоотвод от невентилируемого диска настолько плохой, что диски, как правило, всегда окрашены в цвета побежалости, обычно темно синего цвета. Именно при повторных торможениях и проявляются преимущества вентилируемого диска.

Вентилируемые тормозные диски большого диаметра часто можно видеть на автомобилях, не предназначенным к соревнованиям. Причина в том, что такие диски устанавливаются вместо невентилируемых без всяких переделок, а цена диска не так уж велика.

Тормозные суппорты Тормозные суппорты бывают двух типов. Первый тип это плавающий суппорт простого действия с одним поршнем, действующим на обе тормозные колодки. Суппорт перемещается на направляющих пальцах и прижимает к тормозному диску колодки с равным с двух сторон усилием. Ничего плохого про этот тип суппорта сказать нельзя, но все же он мало пригоден для перестановок с одной модификации ступицы на другую.

Второй тип тормозного суппорта - фиксированный. Это суппорт имеет два или четыре поршня. Суппорт с четырьмя поршнями используется чаще, по той причине, что он просто лучше.

Двухпоршневой суппорт Корпус суппорта выполняется из чугуна и устанавливается на множество серийных автомобилей в паре с вентилируемым или невентилируемым тормозным диском. Площадь контакта колодок и диска хотя и часто бывает достаточной, но все же не такая большая. Для серийных автомобилей вполне достаточно их эффективности, но замена на четырёх поршневые суппорты даёт лучший результат. В последнее время стали появляться суппорты с шестью поршнями, но они пока не получили широкого распространения.

Четырехпоршневой суппорт Четырехпоршневой суппорт обычно более эффективен по сравнению с двух поршневым, поскольку в него устанавливаются тормозные колодки с большей поверхностью контакта с диском. Корпус четырех поршневого суппорта достаточно компактный и относительно легкий. Четырех поршневые суппорты, конечно тяжелее одно поршневых, но этот недостаток перекрывается гораздо большей эффективностью торможения, тем более, что есть очень компактные конструкции, в которых повышение веса суппорта не очень заметно. В некоторых случаях в качестве опции к суппорту прилагаются проставки, позволяющие устанавливать вентилируемые и невентилируемые диски. Для автомобиля для кольцевых гонок установка четырех поршневого суппорта с вентилируемым диском является минимальным требованием к передним тормозам. Возможна также установка шести поршневых тормозных суппортов вместе с большими тормозными дисками.

Задние тормоза

Задние тормоза могут быть либо дисковыми, либо барабанными. В принципе, для легких спортивных автомобилей нет разницы в типе задних тормозов, в отличие от передних. Для обеспечения эффективной работы задних тормозов может быть необходима установка клапана перераспределения тормозных сил (предотвращение блокировки задних колес).

Привод регулируемого клапана перераспределения тормозных сил должен устанавливаться в пределах рабочей зоны водителя, чтобы иметь возможность изменять настройки тормозной системы в движении. Регулируемый тормозной клапан идеально подходит для спортивного приложения, поскольку имеет возможность проводить настройки под превалирующие погодные условия (сухая или мокрая дорога). Для серийных автомобилей часто изменять настройки тормозной системы нет необходимости, поэтому клапан распределения тормозных сил применяемый практически на всех серийных автомобилях, является нерегулируемым. Но путём модернизации можно изготовить на его основе регулируемый клапан, чтобы не покупать специальный клапан, предназначенный для спортивных автомобилей.

Барабанные тормоза Барабанные тормоза обычно устанавливаются на автомобили с задней зависимой подвеской. В настоящее время на спортивных автомобилях барабанные тормоза практически не применяются. Нет нужды менять задние барабанные тормоза на дисковые если автомобиль не используется для гонок. Многие устанавливают дисковые тормоза только потому, что им так нравится. Вторая причина установки дисковых тормозов в том, что стоимость ремонта барабанного тормоза не намного ниже стоимости установки нового комплекта дискового тормоза. Для эффективной работы барабанного тормоза степень износа основных деталей должна быть минимальной, тем более, что колодки и колесные тормозные цилиндры достаточно дешевы.

Дисковые тормоза Задние дисковые тормоза, довольно распространенные в настоящее время, очень эффективны. Как правило механизм стояночного тормоза встроен в задний дисковый тормозной механизм. Для кит-каров в которых используются тормозные механизмы от серийных автомобилей, установка регулируемого клапана распределения тормозных сил является необходимой и эффективной. Тормозные диски задних тормозов обычно выполняется невентилируемыми и имеют меньшие размеры, чем диски передних тормозов.

Проверка тормозов

ВНИМАНИЕ: для обеспечения собственной безопасности и безопасности других проведение проверок тормозной системы является обязательной процедурой.

Тормоза проверяются на тестовых участках дороги (или трека) в условиях максимальной нагруженности тормозной системы. Сначала торможение (полное нажатие на педаль тормоза) начинают со скорости примерно 80 км/час. При этом отслеживают поведение автомобиля. Есть ли увод автомобиля с траектории? Есть ли блокировка колес (отдельных, противоположных или всех). Для исправления некоторых недостатков изменяют настройки клапана перераспределения тормозных сил. Нужно измерить (хотя бы приблизительно) длину увода автомобиля с траектории и провести соответствующие изменения настроек. Если на начальной скорости недостатков в торможении не отмечено, ее увеличивают до 100 км/час и проверку повторяют.

Процесс торможения должен проходить достаточно близко от точки начала блокировки колес, но без блокировки. Это означает, что усилие на педали тормоза должно снижаться, как только появляется тенденция к блокировке колес. Если передние или задние колеса блокируются, нужно провести изменение регулировок клапана перераспределения тормозных сил. Проверьте дистанцию увода автомобиля с траектории (от начала торможения до полной остановки автомобиля). Еще раз увеличьте скорость начала торможения. Таким образом, водитель узнает поведение автомобиля во всех условиях торможения, так что никаких сюрпризов в условиях соревнований со стороны автомобиля не будет.

Конечно, спортивный автомобиль в условиях соревнований редко тормозится до полной остановки. Снижение скорости применяется только перед поворотами или в условиях стесненного движения. Поэтому настройки клапана могут проводится только для высоких начальных скоростей торможения, получая компромиссное решение для низких скоростей.

ВНИМАНИЕ: всегда проверяйте тормозную систему перед началом гонки. Последняя проверка проводится на прогревочном круге (при кольцевых гонках).

 P.S Глава взята из книги "Как построить и модифицировать спортивный автомобиль" Дэс Хаммилл, в переводе редакторов ЗАО "Легион-Автодата". Статья полезна для новичков, но в ней есть параграфы которые будут интересны и тем кто давно в автоспорте. В целом книга "Как построить и модифицировать спортивный автомобиль" будет полезна тем кто занимаеться кольцевыми и ралийными гонками. Отдельная благодарнасть Андрею Микиненко за сотруднечество.

Дополнительная информация

Прочитано 1582 раз
Поделись с друзьями:

Понравилось?! Не забудь поделиться! ;-)

    

Есть что рассказать? Тогда вам сюда...

--->

Мы в соцсетях