Глава 3 "Дополнительные устройства" из книги "Закись азота" Тревор Лэнгфилд

(1)
0
1090
Глава 3 "Дополнительные устройства" из книги "Закись азота" Тревор Лэнгфилд

Что такое нитрооксид? Закись азота, когдато названная "веселящий газ" из за своего известного воздействия после вдыхания,и сейчас известна как веселящий газ из-за улыбок, которые она вызывает на лицах большенства автолюбителей.

ДИАПАЗОННЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ

Диапазонный выключатель - устройство, которое может использоваться вместо, или вместе с другими выключателями активизации (главный выключатель и микровыключатель, или модуль TPS), чтобы достигнуть более точного управления в период активности системы впрыска закиси. При использовании диапазонного выключателя, возможно ограничение диапазона оборотов двигателя, в котором система может использоваться.

Например, система без диапазонного выключателя могла быть случайно активирована в неподходящий момент, возможно даже во время работы двигателя на минимально низких оборотах. Также опасно для двигателя применение закиси в диапазоне предельно высоких оборотов. Этого не случится, если система снабжена этим простым, но полезным устройством.

Типичный диапазонный выключатель, как правило, позволяет подачу закиси в тот момент, когда двигатель достигает 2000 оборотов в минуту и отсекает подачу при 6000 оборотах. Это сохранит мотор от непосильных нагрузок на его элементы.

ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ДАВЛЕНИЯ НАДДУВА (Boost Pressure Switch)

Выключатель давления наддува может использоваться на автомобилях с турбированным двигателем, когда водитель желает компенсировать задержку включения турбины (турбояму) применением впрыска закиси азота. Так как подача закиси происходит при полностью открытой дроссельной заслонке, есть опасность запредельного скачка оборотов. Для отключения впрыска закиси в момент, когда турбина начинает работать на полную мощность используется датчик давления наддува, который отключит подачу закиси и также не допустит запредельного роста оборотов. Иногда эффективная работа турбины и подача закиси азота происходят параллельно, независимо от роста оборотов, но это чревато потерей контроля над процессом и разрушением компонентов двигателя.

s l1000 1

Такой выключатель давления имеет широкий спектр применения.

МОДУЛЬ ЗАДЕРЖКИ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ (Ignition Delay Unit)

Я изобрел Модуль Задержки Воспламенения (IDU), чтобы уменьшить риск разрушительной детонации при запуске двигателя. Суть этого устройства в следующем. Если по какой-нибудь причине электромагнитный клапан “травит”, закись попадает во впускной коллектор, пока двигатель был заглушен. При запуске, скопившаяся в полостях двигателя смесь могла воспламениться и вызвать серьезную обратную вспышку. Задержка зажигания и активная прокрутка двигателя, гарантирует очистку впускного коллектора, камер сгорания и выхлопного тракта от избытка смеси закиси азота и топлива, предотвращая разрушительную детонацию в момент старта двигателя.

Есть две дополнительные полезные функции использования IDU, которые являются желательными, даже если Вам не установили NOS систему на автомобиль. Во-первых, препятствуя двигателю, запуститься мгновенно, до того как масло доберется к рабочим поверхностям подшипников скольжения и прежде чем нагрузка возрастёт, тем самым уменьшая износ. Во-вторых, если угонщик пробует завести автомобиль, он вероятно, бросит эту затею, если двигатель не запустится сразу.

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ БЛОКИ

Распределительные блоки должны быть добавлены к базовой системе, если она включает в себя более одной форсунки. Распределители бывают четырёхканальными и шестиканальными по числу цилиндров двигателя. В случае применения на восьмицилиндровом двигателе, обычно используют два четырёхканальных распределительных блока. Конструктивно они подразделяются ещё и на комбинированные и раздельные. Имеется ввиду объединение в один блок каналов подачи закиси азота и топлива. Вообще, это не принципиально, главное чтобы и закись и топливо беспрепятственно поступали в камеры сгорания для достижения оптимальных рабочих характеристик. Качество проектирования и изготовления распределительных блоков являются решающими в этом процессе. С плохо разработанным распределительным блоком желательно размещать дозировочные жиклеры прямо в форсунках для компенсации неравномерности подачи.

Если Вы используете распределительный блок, который имеет входы топлива и закиси азота в противоположных концах, то удостоверьтесь что трубопроводы одноимённых цилиндров расположены на одной стороне оппозитно,а лучше, замените его на блок более прогрессивной конструкции, исключающий возможность ошибки при монтаже трубопроводов.

 KGrHqNhcE6bYw1o9BOpHi6IQ 60 35

Индивидуальный (раздельный) радиальный распределительный блок WON

 s l1000

Комбинированный радиальный распределительный блок разработки WON для подачи топлива и закиси азота, оптимизированных расположением дозирующих жиклеров на входе из электромагнитных клапанов.

 

16773nos583x

Пример поточного распределительного блока, который является одним из лучших проектов в настоящее время на этом рынке.

3

Это пример неудачной конструкции, использование которой стоит избегать.

ДАТЧИКИ

Традиционным, судя по всему, стало заблуждение, что манометр на баллоне закиси азота достоверно отражает объём его содержимого. Приблизительно 90% (по объему) полного цилиндра закиси азота находятся в жидкой форме, остальные 10%- в газообразной. По мере опустошения баллона жидкая фракция переходит в газообразную, заполняя новый объём, “природа не терпит пустоты”. Поэтому, если температура баллона остаётся неизменной, не меняется и показание датчика давления, сообщая о давлении, а никак не о количестве оставшейся закиси в баллоне. На изменение показаний датчика может повлиять изменение температуры самого баллона и полное опустошение, независимо от состояния содержимого, в жидкой или газообразной форме находится закись азота

Только тогда давление в баллоне будет реально падать. Единственно возможный точный метод измерения количественного содержания закиси в баллоне - это взвешивание, но такой способ, как вы понимаете, весьма затруднителен и связан с непростой процедурой демонтажа баллона с автомобиля. Самый удобный метод измерения и контроля объема израсходованной закиси азота - это точный мониторинг времени впрыска при условии неизменности количества подачи в единицу времени. Данный метод измерения используется в современной системе управления и контроля под названием Maximiser.

Какая же польза в установке датчика давления на баллон, если он не сообщает нам о реальном объёме и количестве его содержимого? Объём - не самое главное в работе системы. Постоянство давления в баллоне и контроль за этим параметром -залог предсказуемого и эффективного использования впрыска закиси азота. Кроме того, давление и его неизменность, главный пункт в управлении системой, т.к. при постоянстве калибра, обеспечиваемого проходным сечением жиклёров, изменение давления напрямую изменяет и количество закиси попавшей в камеру сгорания. Так падение давления приводит к тому, что система обогащается, а рост давления в баллоне ведёт, напротив, к нештатному обеднению и как следствие, в обоих случаях, неэффективному использованию впрыска закиси азота. Манометры могут помочь Вам в регулировке и поддержании правильного давления и соотношения топливо-воздушной смеси. Контроль давления в баллоне может помочь Вам избежать запредельно высоких значений.

KGrHqZgwE0jh4CD3BQDj5MJFg 60 35

Баллонный датчик давления (манометр).

TrickGa4

Датчик давления (манометр) закиси азота для установки на приборной панели

Есть два типа датчиков давления: устанавливаемый непосредственно на баллоне и монтируемый на приборной панели. Манометр, установленный на панели, доступен для глаз и позволяет постоянно контролировать водителю давление закиси, дистанционно. Размещённый на баллоне датчик даёт возможность точно контролировать давление во время заправки.

Другие важные факторы, характеризующие качество манометров - масштаб, точность и надежность:

Масштаб. Не используйте датчики с диапазоном больше, чем 105,5 кг/см2. Датчик, рассчитанный на большее давление, не позволит точно отслеживать малые колебания.

Точность. Этот параметр является критичным, особенно когда система настроена на предельные значения, +/-1 % погрешности во всём диапазоне работы датчика является оптимальным. Хотя, и погрешность +/- 2,5 % в принципе вполне достаточна.

Надежность. Убедитесь что используемый датчик сохраняет точность показаний в условиях повышенной вибрации и переменных нагрузок. Возможно, необходимо закрепить его на демпфирующем кронштейне.

Хорошие результаты достигаются при использовании датчика заполненного вязкой прозрачной жидкостью, например, глицерином. Жидкость исключает излишнюю вибрацию и дрожание стрелки, улучшая сохранность прибора и точность показаний. Применение прибора этого типа особенно важно в так называемых “прогрессивных системах”, т.к.клапана работают в режиме пульсации и возможно повышенное “рысканье” стрелки. Использование виброустойчивых датчиков и приборов контроля исключают ошибки и сберегают систему от повреждения.

Есть ещё один датчик, который желательно установить в системе впрыска закиси азота, это датчик давления топлива. В стандартных условиях его применение не обязательно, но на спортивных или гоночных автомобилях это полезный инструмент контроля и оптимизации процессов протекающих в двигателе. Контроль топливного давления позволит заранее предвидеть неисправности связанные с нештатным изменением давления топлива в магистрали типа засора, утечек, уменьшения проходимости трубопроводов, износа топливного насоса или повреждения регулятора давления.

НАБОР ДЛЯ ПРОДУВКИ

Комплект продувки состоит из Т-образного тройника (установленного в магистрали перед главным соленоидом), длинной трубки и электромагнитного клапана. Комплект продувки работает в совокупности с системой закиси азота, чтобы при необходимости освободить магистраль подачи от газа.

Если система оснащена армированным трубопроводом большого сечения, то возможность продувки и вентиляции актуальна, тем более, если система должна быть мгновенно активирована для использования в условиях соревнования или уличной гонки. Большое сечение армированного шланга позволяет жидкой закиси азота перейти в газообразную форму. Это нежелательно. В трубопроводе большого сечения остаётся некоторое количество закиси азота после каждой активации системы и она переходит из жидкого состояния в газообразное под действием повышенной температуры. Если этот газ будет оставаться в трубопроводе до следующей активации, то разреженный поток (а не полный и плотный заряд жидкости) будет подаваться в двигатель на первой фазе периода активации. Это задержка отдачи.

Надо признать, существует альтернативное мнение,что система не нуждается в комплекте продувки, т.к."газовый демпфер” позволяет осуществить мягкую, оптимизированную волну мощности, а не ударную подачу. Кит-комплект может быть улучшен заменой армированного шланга большого сечения на нейлоновую трубку. 

Однако, кит-комплекты, использующие такой шланг, должны использовать и систему продувки, чтобы удалить задержку во времени ответа двигателя на активацию. Комплект продувки может, также, использоваться для вентиляции подводящих магистралей, как только цилиндрический клапан был выключен, и автомобиль оставляют без использования на время. Вентиляция таким способом, исключает попадание закиси в камеры сгорания в случае повреждения уплотнений клапана. Для всех систем, особенно (дешёвых), электромагнитные клапана которых склонны к утечке, рекомендую использование системы продувки или резервного соленоида который добавит безопасности особенно щепетильным пользователям.

Однако, основная причина использования системы очистки, как говорится,” понты”, показная эффектность продувки остатков закиси азота из системы. К сожалению, большое количество “пара” - это признак неэффективного и некачественно изготовленного кит-комплекта, с избыточной количеством потребления закиси азота из-за потерь в атмосферу. Внешний эффект этого микрошоу так важен некоторым фанатам, что они устанавливают систему продувки даже при её очевидной необязательности, например в случае использования нейлоновых патрубков WON оптимального сечения. 

Когда очистка системы производится “для дела”, достаточно всего лишь одного дренажного отверстия, но для зрелищного шоу многие монтируют два и больше выходных отверстий, например два выхода на краю капота или выход в области каждой колёсной арки. Имеются различные схемы расположения вентиляционных жиклёров для большей внешней эффектности продувки системы от остатков закиси. Чем больше калибр жиклёров и чем ближе они расположены к выходам, тем более плотный и хорошо видимый фонтан недешёвой закиси азота вылетает в атмосферу, эффектно облегчая карман владельца.

 

intercooler kit 1

Система двойной вентиляции от WON.

 Для тех, кто хочет круто “спустить пары” на глазах изумлённой публики и сохранить драгоценные запасы закиси азота существует достаточно бюджетный способ сделать это. Доступны бутафорские системы псевдо-вентиляции на основе углекислого газа. Они подразумевают установку отдельного баллона и свои выходы, не связанные с системой впрыска закиси азота. Визуально выброс углекислоты практически неотличим от извержения закиси в момент вентиляции, но углекислота значительно дешевле. Однако, не пытайтесь направить дешёвую струю углекислого газа в недра вашего дорогостоящего мотора, для особо экономных напоминаю, углекислый газ подавляет процессы сгорания, а не активирует их!

 10

Наглядный пример вентиляции магистрали автомобиля Lotus Elise,оборудованного системой очистки WON с четырёхканальной продувкой.

 

РЕЗЕРВНЫЕ СОЛЕНОИДЫ

Резервные соленоиды рекомендуются компаниями, которые были не в состоянии спроектировать и изготовить качественные соленоиды, работающие длительное время без ухудшения качества срабатывания и нарушения герметичности. Резервные соленоиды рекомендуются при недоработках конструкции особенно для использования в “прогрессивных “системах, которые предъявляют более жёсткие требования к качеству изготовления ввиду специфики работы в пульсовом режиме. Резервные соленоиды, или точнее, дублирующие электромагнитные клапаны, монтируются в подводящий трубопровод перед главными управляющими соленоидами. Когда система активирована, резервный соленоид также открыт, пока главный соленоид контроля работает в пульсовом режиме и просто пропускает поток закиси.

Если главный электромагнитный клапан, работающий в более тяжёлом пульсовом режиме отказал, на помощь приходит резервный или дублирующий соленоид, который перекроет доступ закиси в камеры сгорания. финансовой точки зрения, способ компенсировать недолговечность работы стандартных (дешёвых) электромагнитных клапанов, используемых в недорогих кит-комплектах. С позиций минимизации риска, резервный соленоид имеет право на существование, но с точки зрения достижения максимально возможной отдачи мощности дополнительный компонент, имеющий довольно тонкие каналы, является препятствием  для потока, снижая эффективность системы. В отличие от стандартных, электромагнитные клапаны разработки фирмы WON (Pulsoid), абсолютно работоспособны во всех режимах и не нуждаются в дублировании. Стоимость их вполне приемлема.

news largenewsolenoids

Пример резервного соленоида: он будет постоянно открыт после активации, в то время как другой (главный) работает в импульсном режиме. Это должно защитить двигатель от проблем, когда соленоид, работающий в импульсном режиме, потеряет работоспособность ввиду ускоренного износа. 

ПОДОГРЕВАТЕЛИ БАЛЛОНА

Для оптимальных и предсказуемых результатов применения закиси азота необходимо поддерживать постоянство давления. Этот параметр важен для точного дозирования и поддержания оптимального соотношения закиси и топлива в период активации системы.

Однако, давление в баллоне подвержено температурным колебаниям. Например, в холодную погоду оно может снижаться примерно до 35,2 кг/см2, а в жаркую, наоборот, возрасти до 77,3 кг/см2. Кроме того, давление изменяется и в процессе непосредственного использования, когда система активирована. Начальное давление в цилиндре понижается

SPEEDpRO SERIES по мере уменьшения объёма закиси. Следовательно, соотношение закиси азота и топлива в период активации постоянно меняется, затрудняя регулировку. Вот поэтому баллонный подогреватель является очень важным фактором особенно в холодных странах или местности с широким диапазоном температурных колебаний. В холодных погодных условиях, баллон может быть нагрет до определённой температуры, гарантируя относительное постоянство давления внутри. Для достижения постоянных настроек и прогнозируемых результатов необходимо контролировать давление и температуру с помощью датчика давления в баллоне и термостата, которые будут поддерживать эти параметры в заданных границах.

Я упоминал ранее, что в то время, как жидкая закись азота растрачивается, освободившийся объём заполняется закисью находящейся в газообразном состоянии. Это поддерживает относительный баланс давления в баллоне. Однако, даже использование подогревателя не может до конца гарантировать абсолютное постоянство давления, т.к. существует температурная инерция, а на равномерную передачу тепла через стенки баллона уходит и время и энергия нагревателя. Тем не менее, устройства контроля и поддержания постоянства давления и температуры широко применяются на гоночных автомобилях и являются одним из средств достижения высоких результатов.

К сожалению, для пользователей систем закиси азота, зависимость потока закиси от давления в баллоне происходит по экспоненте:т.е., небольшое снижение давления приводит к значительным потерям в потоке и просто катастрофическому падению мощности. Если подогреватель баллона не используется, давление будучи изначально низким, может ещё более понизиться в период активного использования системы, например, в тот момент когда вы мчитесь по трассе. Подогреватель не только увеличит температуру и давление в начале гонки, но также поможет поддерживать её до победного окончания.

Чтобы оптимизировать этот процесс, необходимо начать прогрев заранее, т.к.требуется повысить температуру не только стенок баллона, но и, что важно, его содержимого. Этот процесс требует времени, затем корпус баллона дольше отдаёт накопленное тепло, являясь своеобразным аккумулятором.

Однако, использование нагревателя на стандартном баллоне имеет ряд ограничений. Как правило, большинство производителей дешёвых кит-комплектов снабжает свои баллоны аварийным клапаном с дисковой мембраной одноразового действия. При использовании подогревателя на баллоне такого типа, давление может вырасти до критических величин, что приведёт к разрушению аварийного клапана и, как следствие, полной потере всего объёма закиси азота. В этой ситуации я советую применять баллоны производства фирмы WON, которые полностью адаптированы к использованию подогревателей.

Изюминкой конструкции является использование многоразового аварийного клапана SPRV, который открывается кратковременно при значительном повышении давления в результате нагрева и не только сбрасывает малую порцию закиси, но и сообщает о том, что подогрев баллона можно прекратить.

СТУПЕНЧАТЫЕ СИСТЕМЫ

Прежде чем блоки прогрессивного управления впрыском закиси азота были представлены на рынке (это было в конце далёких 80-ых), единственным способом варьировать изменение мощности на различных стадиях было использование нескольких, как бы, подсистем, состоящих из нескольких наборов меньшей производительности. Эта ступенчатая система, достаточно грубая и не такая гибкая и эффективная, как современные прогрессивные системы, довольно долго использовалась в мире автомобильных гонок. Существовали, так называемые, двойные и тройные системы, которые включали в себя удвоенные (или утроенные) группы соленоидов, форсунок и распределителей (если использовались). Это был шаг к современным суперсистемам.

подогрев балона

Типичный комплект для подогрева баллона, состоящий из нагревательной манжеты и элементов управления от фирмы WON.

Например, в простых 2-х ступенчатых версиях первая пара соленоидов подключена к единому выключателю, а вторая пара активируется вручную. Гонщик подключает дополнительную пару управляющих соленоидов, когда ситуация в гонке позволяет использовать дополнительную управляемую мощность. Чтобы проиллюстрировать, как такая система функционирует, опишу алгоритм работы сочетания элементов, на котором я одерживал победы лет двадцать тому назад.

Первый набор соленоидов мог обеспечить прирост мощности в пределах 20-25 л.с., вторая ступень, состоящая из дополнительной пары соленоидов и жиклёров увеличенного калибра добавляла ещё около 50 л.с. при полностью открытой дроссельной заслонке. В общей сложности прирост мощности составлял до 75 л.с. и гонщик сам активировал вторую экстра-систему. И всё бы ничего, но конструкция была громоздкой и ненадёжной. Даже её установк на небольших автомобилях с ограниченным свободным пространством представляла собой значительную проблему. И ещё. Хотя многоступенчатые версии позволяют получить избыточную мощность, плюс внешний эффект бешено вращающихся колёс и басовитый рёв, - большая часть этой огромной мощности пропадает впустую, не имея отражения в приросте абсолютного ускорения.

Для гоночных автомобилей высокой степени форсировки, многоступенчатые системы всё ещё используются, но часто в комбинации с контроллерами прогрессивного управления или регулируемыми таймерами.

КОНТРОЛЛЕРЫ ПРОГРЕССИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ВПРЫСКА ЗАКИСИ АЗОТА

Дополнительная мощность, которую позволяет получить применение систем впрыска закиси азота действует как наркотик, и видимая лёгкость с которой этого удаётся достигнуть заставляет многих пользователей злоупотреблять этой возможностью.

Хочу только вновь напомнить о том что любой акт по прибавке мощности накладывает повышенные требования к состоянию двигателя и трансмиссии, особенно если повышенная мощность планируется в диапазоне низких оборотов. Это, как раз, тот самый диапазон, где контроллеры с прогрессивным управлением проявляют свои чудесные свойства.

Прогрессивный контроллер (контроллер прогрессивного управления-КПУ) - это электронное устройство, которое может быть подключено к базовой системе впрыска закиси азота для оптимизации процесса подачи элементов смеси, привязки количества к оборотам двигателя и преобразования ударной характеристики подачи в плавную. 

13

Пример уникальной двухступенчатой системы фирмы WON, установленной на автомобиле Viper V10 (одна форсунка на ступень каждой группы цилиндров).

12

Двухступенчатая система Cold Fusion, установленная на впускном коллекторе V8.

Прогрессивный контроллер, полностью настраиваемый и регулируемый электронный прибор, позволяющий изменять его характеристики и алгоритм в соответствии с желанием отдельно взятого водителя для отдельно взятого автомобиля. Вместо соленоидов, полностью открываемых при активации, импульсы от прогрессивного контроллера подаются на соленоиды 30 раз в секунду, открывая и закрывая их с этой, довольно высокой, частотой.

Оператор может произвести первоначальные настройки порога мощности. В частности, период открытого состояния соленоида изменяется буквально нажатием пары кнопок. В той же самой манере, настраиваемым является такой параметр как время, необходимое для достижения максимальной мощности (момент полного открытия соленоида). Максимальная мощность не всегда требуется по тем или иным причинам. Прогрессивный контроллер позволяет поставить некоторое подобие электронного ограничителя. Например, максимальная мощность, которая может быть достигнута с помощью установленной системы впрыска закиси -100 л.с. Путём достаточно простых настроек можно заставить систему работать на 25% максимальной мощности, соответственно к чистой мощности двигателя добавится 25 л.с.

maximiser

Контроллер прогрессивного управления под названием Maximiser, отражающий на дисплее подробную информацию и простые инструкции.

Прогрессивная система управления процессом подачи закиси азота позволяет привязать друг к другу такие важные параметры работы системы, как обороты двигателя и количество закиси. В отличие от примитивных базовых систем, работающих по принципу “да * нет”или “открыто -закрыто”, когда независимо от условий работы двигателя в текущий момент происходит полное открытие и только максимальная подача закиси, в электронно -управляемых прогрессивных системах, при условии использования качественных компонентов, (соленоидов, жиклёров и форсунок) происходит подача закиси азота в тесной зависимости от оборотов двигателя, так сказать, по прогрессивной кривой - чем выше обороты, тем больше закиси подаётся в камеры сгорания. Это исключает ударное нарастание нагрузки и, соответственно, лучше охраняет двигатель от износа.

 dcs 101 29071.1345141771.1280.1280images

Прогрессивные контроллеры разных производителей.

Нарастание мощности прогрессивно и постепенно, а не одним “плевком”, предпочтительнее на любом этапе разгона автомобиля. Однако, это особенно актуально, если Вы попытаетесь приспособить жиклёры значительного сечения (обычно с расчетной добавочной мощностью 75 л.с. или выше, в зависимости от размера двигателя). В этом случае прогрессивный контролер станет ведущим компонентом, который позволит эффективно использовать мощность или, по меньшей мере, исключить ударные нагрузки на двигатель и трансмиссию.

Повышенная мощность полезна и оправдана, только если её можно максимально использовать. В простых (базовых) системах впрыска закиси азота, где максимальный впрыск происходит сразу после активации, наблюдается внешне эффектный, но совершенно бесполезный момент срыва ведущих колёс в буксование. Клубы дыма и вонь горелой резины возможно впечатляет юных зрительниц, но никак не прибавляет реальной скорости автомобилю, зато добавляет реальных проблем.

Возможность обеспечить равномерное нарастание от стартового уровня до состояния максимальной мощности очень важно, допустим, если при первичных настройках установлено время нарастания равное 7-ми секундам, то система начнёт наращивать мощность равномерно с 15 л.с. до 75 л.с. в течение 7 секунд. Система статичной подачи выдаст одномоментно весь поток закиси по максимуму, без всякой задержки и плавного роста.

Некоторые прогрессивные контроллеры имеют опцию задержки активации, то есть путём изменения настроек можно задержать подачу закиси в течение определенного отрезка времени. Это имеет особое значение для сверхмощных гоночных автомобилей, которые буксуют при старте с места даже без применения впрыска закиси азота. Задержка начала впрыска (например всего на 3 секунды после полного открытия дроссельной заслонки) позволяет более продуктивно использовать сцепление колёс с покрытием и, как следствие, применить дополнительную мощность более эффективно.Умело и точно настроенный блок прогрессивного управления должен значительно улучшить рабочие характеристики автомобиля, особенно автомобиля, который имеет проблемы использования тяги, или слабый двигатель, а возможно, несоответствующие возросшей мощности элементы трансмиссии.

Прогрессивная и управляемая подача значительно улучшает рабочие характеристики в целом, поднимая порог мощности, с которым двигатель и трансмиссия могут справиться без повреждений, позволяя большей мощности распределиться более равномерно и плавно.

Во время моей программы R&D я исследовал возможности созданного мною гоночного транспортного средства под названием Bond Bug, который был снабжён 700-кубовым двигателем от Reliant. Базовая мощность этого мотора в стандартном варианте была всего 24 л.с., и я приступил к форсировке, установив самую примитивную систему, предположив  прибавку мощности примерно  25 л.с. Реально  мощность возросла до 40 л.с.,но при первом же испытании прогорела прокладка головки блока. Эти испытания проходили в то время, когда я сконструировал свой первый блок управления с прогрессивным алгоритмом работы. Его я и поставил на этот автомобиль. Контроллер позволил безболезненно поднять мощность до 60 л.с. и успешно использовать её неоднократно и даже эпизодически до 84 л.с. без каких-либо повреждений (в том числе и злосчастной прокладки).

16

700-кубовый мотор Reliant, снабжённый простейшей одиночной системой впрыска закиси азота фирмы WON.

Стандартный мотор Reliant разгонял эту колымагу с 0 до 97 км/ч за 46 секунд. После успешного применения прогрессивно управляемой системы впрыска закиси, автомобильчик преодолел мерный отрезок менее чем за 10 секунд. Это самое существенное улучшение скоростных качеств у такого типа транспортных средств в мире.

17

Мой Bond Bug (700-кубовый двигатель Reliant ),один из автомобилей, который использовался в моём проекте R&D и в конструкции которого впервые был использован контроллер прогрессивного управления. Достигнутый результат - рекордный для такого типа гоночных автомобилей.

P.S Глава взята из книги "Закись азота" Тревора Ленгфилда, в переводе редакторов ЗАО "Легион-Автодата" и рассказывает о тонкостях установки азота на авто.  Статья полезна для новичков, но в ней есть параграфы которые будут интересны и тем кто давно в автоспорте. В целом книга "Закись азота" будет полезна тем кто занимаеться заездами на короткие дистанции. Отдельная благодарнасть Андрею Микиненко за сотруднечество.

Дополнительная информация

Прочитано 1090 раз
Поделись с друзьями:

Понравилось?! Не забудь поделиться! ;-)

    

Есть что рассказать? Тогда вам сюда...

--->

Мы в соцсетях