Корки Белл - Maximum Boost Турбонаддув(Система впрыска топлива) Глава 7

(1)
0
3284

Процесс распыления топлива в воздушный поток чрезвычайно важен для работы двигателя внутреннего сгорания. Если какой-либо пункт характеристики двигателя может быть назван "наиболее важный", то управление топливоподачей - самый первый кандидат на это. Электронная система впрыска топлива, в частности, выполняет эту задачу лучше, чем любой другой вид системы впрыска топлива или какое-либо топливосмешивающее устройство.

Принципы работы, применение и модификация EFI будут предметом дальнейшего обсуждения. Ни CIS (continuous injection system, система непрерывного впрыска), тип системы впрыска топлива, использующей пневматическое и гидравлическое управление, ни другие архаичные системы впрыска топлива не обсуждаются в этой книге. Электронная система впрыска топлива полностью доказала свое превосходство от экономичных городских автомобилей до автомобилей WRC и Формулы 1.

Прошло много времени, с тех пор как автомобили-победители больших дорожных гонок были оборудованы топливной системой отличной от EFI. Конечно, теперь любой серьезный проект системы турбонаддува будет оборудован системой электронного впрыска топлива. Никакие другие системы не могут сравниться здесь с системой электронного впрыска топлива. Начните с лучшего из того, что имеется, и Вы не увязнете со своим проектом и не будете загнаны в угол.

Принципы работы системы электронного впрыска топлива.

Система электронного впрыска топлива (EFI) представляет собой совокупность управляемых топливных клапанов, открываемых электрическим сигналом, и обеспечивающих подачу топлива в двигатель. Соотношение воздух/топливо определяется временем, в течении которого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Это время называется длительностью импульса. Компьютер EFI собирает данные с группы датчиков, которые сообщают ему, на каких оборотах работает двигатель и нагрузку на него в данный момент. Имея эти даннные, компьютер начинает просматривать находящуюся в его памяти информацию, чтобы определить, как долго он должен держать форсунки открытыми, чтобы обеспечить топливные требования, продиктованные этими условиями. Когда эта информация найдена, она извлекается из памяти и передается к форсункам как импульс напряжения определенной длительности. Длительность импульса измеряется в тысячных долях секунды, или в миллисекундах (мс). Когда этот цикл закончен, программа компьютера сообщает ему, об этом, и он продолжает выполнять его снова и снова, при этом компьютер всегда готов получить новые исходные данные. Все это - получение данных, анализ, и преобразование занимают приблизительно 15 % мощности компьютера. Оставшаяся часть времени это простой процессора.

Жаль, что вы не можете получить денежную компенсацию за время бездействия процессора. Датчики, на которые компьютер полагается, чтобы получать информацию - неотъемлемая часть EFI и являются глазам и ушам системы:

Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха.

Система впрыска, работающая с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, названа системой впрыска "с массовым расходом". Чувствительный элемент измеряет число молекул воздуха, попадающих в систему в любой момент времени. Если это число разделить на обороты двигателя, это даст точное значение количества топлива, необходимого для одного рабочего цикла в двигателе.

Датчик температуры воздуха.

Плотность воздуха изменяется как функция температуры. Поэтому, компьютер должен знать, что необходимо изменить длительность импульса, если датчик температуры воздуха обнаруживает изменение температуры воздуха.

схема электрики

 Современная система управлеп и я двигателем.

Барометрический датчик.

Плотность воздуха также изменяется с высотой. Датчик атмосферного давления сообщает компьютеру об изменении высоты.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Количество топлива, требуемое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает рабочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется большее количество топлива для того, чтобы получить достаточно паров топлива для воспламенения. Чем более нагрет двигатель, тем легче парообразование, и меньше количество требуемого топлива.

Датчик давления во впускном коллекторе.

Не все системы EFI оборудованы датчиком давления во впускном коллекторе. Те, в которых он присутствует, называются системами EFI, работающими на принципе "плотность/скорость". Когда используется датчик давления во впускном коллекторе, датчик массового расхода воздуха или датчик расхода воздуха становится не нужен. Давление во впускном коллекторе в любой данный момент достаточно точно отражает нагрузку на двигатель. Следовательно, датчик давления во впускном коллекторе сообщает компьютеру данные о текущем эксплуатационном режиме. 

электронный впрыск

Система электронного впрыска топлива, установленная на 2 JZ-GTE

Датчик кислорода.

Датчик кислорода измеряет количество остаточного кислорода в выхлопных газах после процесса горения. Он установлен в выпускном коллекторе и таким образом становится для компьютера «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаруживает слишком большое количество кислорода, компьютер, на основе информации в его памяти, будет немного увеличивать длительность импульсов впрыска, таким образом, добавляя топливо и используя избыточный кислород. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может непрерывно поддерживать необходимую длительность импульсов, для обеспечения запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни датчик кислорода нужен для поддержания соотношения воздух/топливо в рамках, необходимых для работы трехкомпонентного катализатора. Это не устройство для экономии топлива или обеспечения мощности.

Датчик частоты вращения.

Импульсы впрыска каждый рабочий цикл должны, конечно, всегда соответствовать частоте вращения двигателя. Датчик оборотов двигателя обеспечивает это, контролируя низковольтные импульсы на катушке зажигания.

Датчик положения распределительного вала.

В системе последовательного впрыска датчик положения распределительного вала сообщает блоку управления, в каком порядке работают цилиндры двигателя. По сигналам этого датчика блок управления определяет, в каком порядке осуществлять впрыск.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Полезная мощность двигателя в значительной степени зависит от положения дроссельной заслонки. Полностью открытая дроссельная заслонка, очевидно, говорит о том, что от двигателя требуется все, на что он способен, и расход топлива должен, в этом случае, быть увеличен. Поэтому, положение дроссельной заслонки является для компьютера важным параметром. Еще один тип данных, которые дает датчик положения дроссельной заслонки - скорость изменения положения дроссельной заслонки. Эта функция становится эквивалентом ускорительного насоса в карбюраторе. Ускорительный насос обеспечивает быстрое обогащение смеси, при быстром открытии дроссельной заслонки. Дополнительные компоненты системы EFI - топливный насос, регулятор давления, топливопроводы, пневмоклапаны, регулятор холостых оборотов и различные реле.

Последовательный впрыск топлива и длительность импульса

Хорошее знание работы EFI должно включать понимание того, как размеры форсунок изменяются при различных требованиях и размерах цилиндров, отдаваемой мощности, и рабочего диапазона давления во впускном коллекторе. Сначала необходимо понять внутреннюю природу впрыска и располагаемого времени, в течение которого он должен работать. Располагаемое время впрыска ограничено временем одного полного цикла двигателя. В четырехтактном двигателе, располагаемое для впрыска время - это время, требуемое для совершения двух оборотов двигателя. При увеличении частоты вращения двигателя, располагаемое время впрыска уменьшается. Таким образом, впрыск по существу занимает все большую и большую часть располагаемого времени при увеличении частоты вращения двигателя. В конечном счете, достигается точка, в которой время цикла двигателя является равным времени, за которое форсунка должна впрыснуть заданное количество топлива. Эта точка - точка 100 % рабочего цикла.

Имеются два типа систем EF1: последовательный и непоследовательный. При последовательном впрыске, который является наиболее распространенным, импульсы на форсунки подаются в том же порядке, в котором работают цилиндры двигателя. Таким образом, при последовательном впрыске, импульсы подаются на каждую форсунку через оборот, то есть один раз за рабочий цикл. При непоследовательном впрыске обычно импульсы подаются на все форсунки одновременно при каждом обороте. Полезная особенность последовательного впрыска - способность точно управлять моментом впрыска относительно момента открытия впускного клапана.

максимальный диаметр

Максимальная длителъность импульса системы впрыска топлива, располагаемая за оборот, функция от оборотов двигателя в минуту.

Две удобных для запоминания точки - 600 оборотов в минуту и 6000 оборотов в минуту. На этих частотах вращения оборот длится 100 мс и 10 мс, соответственно, или 200 мс и 20 мс - полный рабочий цикл. Важно понимать, что 20 мс это общее располагаемое время для двух импульсов при непоследовательном впрыске или для одного импульса при последовательном впрыске. Главная мысль всего этого рассуждения состоит в том, что форсунка должна быть достаточно большой, чтобы подать все топливо, требуемое цилиндру за 20 мс при частоте вращения двигателя 6000 оборотов в минуту (или даже меньше, если частота вращения двигателя выше).

Изменение штатной системы впрыска топлива

При использовании системы турбонанадцува с низким давлением (до 0,5 бара), установленной на атмосферный двигатель, достаточная топливоподача может быть получена путем изменения штатной системы впрыска. Основное требование остается прежним - топливо подается через форсунку в требуемом для данных условий количестве. Увеличение расхода топлива через систему впрыска ограничено одним из трех вариантов:

  • длительности импульса
  • увеличение размера форсунки
  • увеличение давления топлива

Увеличение длительности импульса впрыска.

Перед любой попыткой увеличить расход топлива путем увеличения длительности импульса, необходимо определить время оборота двигателя на максимальных оборотах (оборотах максимальной мощности) и максимальную продолжительность импульса форсунки. Это позволит нам понять, располагаем ли мы дополнительным временем для увеличения длительности импульса. Длительность импульса форсунки может быть определена измерителем длительности импульса или осциллографом. Это измерение должно быть произведено на автомобиле, при полностью открытой дроссельной заслонке, на оборотах максимального момента, которые составляют приблизительно две третьих максимальных оборотов двигателя.

При увеличении оборотов более 3000 оборотов в минуту, когда форсунки с каждым оборотом открываются на более длительное время, последовательная система впрыска превращается в непоследовательную. Поэтому различие между этими двумя типами систем может игнорироваться при вычислении дополнительного количества топлива, пока длительность импульса не будет проверена на оборотах более чем 4000 оборотов в минуту. Тогда возможно проанализировать располагаемое увеличение длины импульса на основании длительности одного импульса за оборот.

Время, требуемое для одного оборота на максимальной частоте вращения, определяет, имеем ли мы время для увеличения длительности импульсов EFI. Оно может быть получено графика на рисунке или путем расчетов:

формула

Пример:

Допустим максимальные обороты = 5000. Тогда

формула 2

Как только время одного оборота на максимальной частоте вращения известно, и длительность импульса на максимальной частоте вращения была измерена, может быть рассчитано располагаемое увеличение. В миллисекундах,

Возможное увеличение = Длительность одного оборота-Длительность импульса

Или в процентах,

формула 3

Длительность одного оборота ^ Возможное увеличение =----7 Длительность импульса

Пример 1: Допустим максимальные обороты = 5000 и длительность импульса на максимальных оборотах = 6,2 мс. Тогда

Располагаемое увеличение = 10,9 мс - 6,2 мс = 4,7 мс

Или в процентах,

формула 4

Пример 2: Допустим максимальные обороты = 7500 и длительность импульса на максимальных оборотах = 8,0 мс. 

формула 5

Располагаемое увеличение = 8 мс - 8 мс = 0 мс 60

В этом примере длительностью импульса на максимальных оборотах является все располагаемое время на максимальных оборотах; поэтому мы не располагаем каким либо возможным увеличением.

Если расчеты показывают, что возможно увеличение длительности импульса, то могут быть рассмотрены методы дня реализации этого:

Изменение сигнала датчика.

Длительность импульса может быть увеличена, путем увеличения сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости. Величина сопротивления определяется опытным путем. Сопротивление должно быть увеличено только в момент наличия давления наддува. Это требует разного рода потенциометров и выключателей, и всегда будет давать меньше толку, чем ожидается. 

схема

Система управления, основанная на изменении сигнала температуры ОЖ.

Замечание: это неработоспособная система управления.

 

Перепрограммирование блока управления.

Существует слишком много проблем, чтобы ожидать, что перепрограммирование блока управления можно предложить как способ обеспечения дополнительного количества топлива. Этот метод сложен для реализации в системе с расходомером воздуха. Этот метод не будет работать в системе «плотность/скорость», если датчик давления не предназначен для работы с давлением выше атмосферного. Специалист со знаниями для декодирования программы управления и оборудованием для перепрограммирования блока управления может сделать такую работу. Такие специалисты довольно редки. В общем, это сложная задача для реализации. Но в последнее время появилось достаточно много технических решений для перепрограммирования тем или иным образом блоков управления различных производителей.

Перехват сигнала.

В настоящее время, стал доступен способ увеличения длительности импульса форсунки путем его перехвата, модификация, основанной на величине давления в коллекторе, и передачи результата на форсунку вместо первоначального импульса. Для обеспечения успеха при таком подходе требуются хорошая технология и большое количество опыта. Устройства для реализации такого метода в настоящее время представлены несколькими производителями. Широкое распространение получили такие субкомпбютеры Greddy E-manage, Greddy Е-manage Ultimate, HKS F-CON .

1355131755938 bulletin

Субкомпьютер HKS разработан, чтобы использовать заводской автомобильный турбонагнетатель при давлениях наддува выше штатных.

схема2

Управляющий субкомпьютер F-CON изменяет сигнал штатной системы EFI, основываясь на величене сигнала давлениея наддува.

Увеличение размера форсунки.

Изменение размера форсунки станет причиной того, что при отсутствии других изменений, система впрыска будет подавать большее количество топлива все время при любых условиях.

Это неприемлемо. Таким образом, необходим способ возвращения расхода топлива к его первоначальному уровню на низких оборотах. Возможно делать это или изменяя сигнал расходомера воздуха или увеличивая усилие возвратной пружины заслонки расходомера. Последнее производится внутри расходомера и достаточно просто для реализации. Форсунки с производительностью до 50 % большей обычно могут настраиваться на нормальную работу на низких оборотах любым методом.

Увеличение давления топлива или добавление форсунок приемлемо только до давления наддува приблизительно 0,6 - 0,7 бар, после которого установка форсунок большей производительности становится необходимостью.Хотя штатные блоки управления сложны для перепрограммирования, изделия сторонних производителей, которые поставляются с программным обеспечением и инструкциями будут большой подмогой в этом деле.

При применении таких систем, увеличение размера форсунки становится наиболее мощным методом подачи дополнительного топлива. Когда планируется давление наддува, превышающее 0,6 - 0,7 бар, замена форсунок становится необходимостью.

 

схема 3

Регулятор с повышающейся характеристикой, установленный в топливной системе.

 

aem fpr all

Регулятор давления топлива, повышает давление топлива вместе с ростом наддува.

Увеличение давления топлива.

Увеличение давления топлива в системе как функции давления наддува - жизнеспособный метод увеличения расхода топлива, для обеспечения работы системы при давлении наддува примерно до 0,6 бар. Расход топлива через форсунку, пропорционален квадратному корню давления на форсунке. Управляемый давлением наддува, регулятор давления топлива может быть установлен, для быстрого управления давлением топлива, чтобы оно соответствовало увеличивающемуся давлению наддува. Регулятор этого типа может использовать штатные форсунки, но его использование ограничено давлением топлива, создаваемым штатным топливным насосом. Насосы Bosch или другие высоконапорные топливные насосы могут быть установлены или использоваться как вспомогательные насосы. Эти насосы обеспечивают давление топлива около 8 бар, которое обеспечивает нормальное функционирование регулятора давления топлива. Давление топлива, пропорциональное давлению наддува, сохраняет механизм расчетов в блоке управления двигателем, обеспечивая подачу топлива, соответственно массовому расходу воздуха.

график

Регулятор давления топлива может обеспечить значительно более высокое давление топлива как функцию давления наддува.

Дополнительные форсунки

В некоторых системах пытаются увеличивать мощность, устанавливая одну или две общие форсунки, в отличии от отдельных форсунок для каждого цилиндра. Эти форсунки обычно размещаются в воздуховоде, входящем в корпус дроссельной заслонки, и могут управляться небольшим блоком управления, работающем на основании сигнала давления наддува и частоты вращения. Как и в случае с увеличенным давлением топлива, дополнительные форсунки можно использовать только до давления наддува приблизительно 0,6 бар. Это - неидеальная система, и, если она используется, при расположении форсунок необходимо проявить осторожность для достижения равномерного распределения топлива по цилиндрам в коллекторе, предназначенном для воздуха. Форсунки должны также иметь соответствующий размер, чтобы обеспечить расход топлива, необходимый для желательного расхода воздуха.

В идеальном случае, для серьезной мощности, требуется одна дополнительная форсунка на цилиндр. В противном случае рассматривайте это как механизм "для низкого давления наддува". Предшествующие параграфы описывают методы, которыми система впрыска топлива может быть модифицирована для работы под наддувом. До выбора метода, который удовлетворяет вашим требованиям, Вы должны быть уверенны, что Ваши измерения и вычисления верны. Не занимайтесь всякими глупостями вроде включения форсунок холодного запуска или любых других одинаково глупых схем, без соответствующего исследования, подтверждающего, что схема отвечает всем требованиям, предъявляемым к должным образом задуманной топливной системе. 

 схема4

Одна или две дополнительных форсунки для системы могут обеспечить подачу топлива в системах с низким давлением наддува, но не подходят для серьезной мощности.

Расчет размеров форсунок

Топливные форсунки системы впрыска имеют расход топлива в единицу времени, измеряемый в см3/мин. Существует огромное разнообразие размеров. Также большое число единиц объема или массового расхода используется, чтобы оценить пропускную способность форсунки. Вычисления, необходимые для поиска форсунок требуемого размера, не являются сложными. В них нет никакой ракетной науки. Одно простое вычисление и работа выполнена

Расход топлива на форсунку = желаемая мощность х 5,775 \ колличество форсунок

 Число 5,775 - фактически удельный расход топлива при максимальной нагрузке для типичного двигателя с турбонаддувом.

В общем случае, число форсунок равно числу цилиндров. Понятно, что нужно выбирать следующий больший размер форсунки, чем расчетная величина. Больший размер может обеспечить некоторую свободу для будущих усовершенствований двигателя

Тестирование форсунок

Форсунка может быть протестирована на фактический расход топлива. Для этого нужно подать на форсунку давление топлива 2,5 бара (стандартное давление топлива для большинства автомобилей и стандартное давления для измерения расхода форсунки), обеспечивая открытие форсунки от источника напряжения. Топливо сливается в градуированную мензурку в течении одной минуты. Результатом испытания будет расход топлива, измеренный в см3/мин. Пары 1,5-вольтовых батареек будет достаточно, чтобы форсунка открылась, но лучше использовать источник питания с напряжением близким к напряжению бортовой сети автомобиля. 

 проверка форсунки

Простая схема для определения расхода топливной форсунки.

Требования к топливному насосу

Потребность в топливе любого двигателя должна быть обеспечена системой топливоподачи. Система топливоподачи это топливный насос, регулятор давления топлива и топливопроводы. Система топливоснабжения должна быть готова выполнить запросы, в разумных пределах, дополнительных возможностей двигателя. Эта пределы требуют баланса между расходом насоса и его рабочим давлением. Особенность всех топливных насосов то, что они обеспечивают максимальный расход при наименьшем давлении. Максимальное давление насоса достигается тогда, когда выход насоса полностью закрыт. Другими словами, при расходе равном нулю. С другой стороны, максимальный расход насоса достигается тогда, когда насос работает без какого-либо сопротивления. Топливный насос системы впрыска - это насос объемного действия, который приводится электродвигателем постоянного тока. Когда насос заставляют работать с большей нагрузкой, обороты двигателя падают. Поскольку обороты двигателя падают, объем нагнетаемого топлива снижается. Для работы системы впрыска необходимо давление топлива 2,7 бара и более. Поэтому мы должны знать, вычислить, или измерить расход топлива при этом давлении.

Любой насос имеет график зависимости расхода от давления. Такие данные, возможно, трудно достать, но это не единственная возможность для получения расходной характеристики конкретного насоса.

Возможно, самый простой метод определить характеристику насоса (особенно, если он уже установлен) - фактические эксплуатационные испытания, в результате которых можно узнать, обеспечивает ли он максимальное требуемое давление топлива на максимальных оборотах двигателя. Если это так - замечательно. Если нет, тогда этот тест не даст никаких данных о том, какой насос нам необходим.

вальбро

Топливные системы для турбодвигателей, особенно управляемые повышающим регулятором давления топлива, требуют топливных насосов с высоким давлением и высоким расходом.

Стандартный метод измерения расхода насоса системы впрыска при заданном давлении состоит в том, чтобы соединить его с регулятором давления топлива и измерить объем топлива, проходящий по обратному топливопроводу. Это - объем топлива, который может быть обеспечен топливной системой при этом давлении без снижения давления топлива. При соединении вакуумной камеры регулятора давления топлива с атмосферой, давление топлива будет 2,5 бара. Это давление используется при построении графика пропускной способности насоса.

 расход

Типичная кривая расхода топливного насоса относительно давления топлива. Топливные насосы обеспечивают меньший расход с увеличением давления. Требуемый расход топлива для двигателя должен всегда находиться ниже этой кривой.

Одинаково легко моделировать расход топлива при работе под давлением. Подайте сигнал давления на регулятор давления топлива, равный желаемому давлению наддува, и снова измерьте количество топлива, вытекающего из возвратной трубки регулятора. Эта может быть выполнено при помощи баллона с воздухом и регулятором давления воздуха. Давление топлива будет равно давлению наддува плюс 2,5 бара. Из вычисления размеров форсунок, необходимых при максимальной нагрузке, известен полный требуемый расход топлива. В сумме это производительность форсунки, умноженная на число форсунок. Количество кубических сантиметров в минуту, разделенное на 1000 это число литров в минуту. Если точка на графике, представляющая ваши требования к расходу топлива относительно давления топлива лежит ниже линии, все хорошо. Если точка лежит выше линии, требуется два или более насоса, работающие параллельно.

Системы управления двигателем сторонних производителей

Замечательная сторона системы впрыска, это ее высокая степень настройки, позволяющая настроить правильную подачу топлива в широком диапазоне изменения давления во впускном коллекторе. Для сравнения, самый прекрасный в мире карбюратор имеет четыре камеры, которые могут быть рассчитаны в диапазоне, в котором ему предстоит работать. В этом же самом диапазоне, система впрыска предлагает буквально сотни вариантов подачи топлива для, фактически, каждой сотни оборотов в минуту и каждой единицы давления во всасывающем.

2насоса

Топливные насосы, работающие параллельно должны иметь отдельные топ-ливоприемники.

мощность двигателя

 Приблизительные требования к расходу топливного насоса относительно мощности двигателя.

Это эквивалентно наличию 500 вариантов размера главного жиклера в карбюраторе, каждый из которых идеально подобран для определенной нагрузки на двигатель при определенной частоте вращения. Сегодня на рынке существует несколько, хорошо зарекомендовавших себя, систем. Полностью программируемые блоки предлагают АЕМ, Motec, Hal-tech, Apexi и другие производители. Такие системы управления могут поставляться с уже установленным программным обеспечением и картами топливоподачи и зажигания для конкретного выбранного двигателя.

powerfc

Система управления двигателем Apexi Power FC поставляется со стандартным и топливными таблицами и таблицами зажигания для выбранного двигателя.

Для удобства настройки к блоку управления подключается портативный пульт.

AEMEMSs2ki 

Система управления двигателем АЕМ. 

Кроме основных функций управления двигателем эти системы обеспечивают множество дополнительных функций, таких как запись параметров работы двигателя или управление давлением наддува. Кроме систем управления, разработанных специализированными компаниями, появились и системы, создание которых стало результатом усилий энтузиастов. Вооруженные знаниями в области систем управления и разработки программного обеспечения группы энтузиастов разработали такие системы управления как Megasquirt и VEMS. Эти системы конечно проще, чем Мотес или Apexi, но со своими задачами справляются и позволяют создавать работоспособные, гибко настраиваемые системы турбонаддува. Система VEMS доказала свою прекрасную работоспособность на соревнованиях. 

ноут

Ноутбук - основной инструмент для создания и настройки топливных карт, aftermarket систем управления двигателем.

Установка систем впрыска сторонних производителей.

Установки системы впрыска на двигатель означает обеспечение подачи воздуха и подачи топлива. Поставленные задачи, по сути, являются теми же самыми, которые были обсужденные ранее в этой главе, плюс несколько новых вопросов. Задача подачи топлива аналогична этому же вопросу в штатной системе впрыска. Нужно рассмотреть конструкцию впускного коллектора, корпус дроссельной заслонки, а так же количество и расположение форсунок.

Итоги главы

Есть ли смысл в установке дроссельной заслонки с протяжкой воздуха на автомобиле с электронным впрыском топлива?

Заметное улучшение приемистости между переключениями передач может быть достигнуто путем установки дроссельной заслонки перед турбонагнетателем, если в системе не используется промежуточный охладитель. Закрытие дроссельной заслонки перекрывает поток из турбонагнетателя, и дает большую потерю оборотов турбонагнетателя. Эти потерянные обороты должны быть повторно набраны, прежде чем снова будет создано давление наддува. Дроссельная заслонка на выходе турбонагнетателя с промежуточным охладителем, в конечном счете, окажется лучшим вариантом если в системе имеется байпасный клапан компрессора.

Почему необходимы изменения в существующих топливных системах?

Системы турбонаддува с карбюратором не предъявляют никаких требований к дополнительным систем подачи тоштива. Чем больше количество протягиваемого через карбюратор воздуха, тем больше падение давления в трубке Вентури, и таким образом большее количество топлива подается через главный жиклер. Необходим только правильно подобранный и настроенный карбюратор, и э го все.

Абсолютно другая ситуация с системами впрыска топлива. Обычно утверждается, что когда будет установлен турбонагнетатель, системы впрыска топлива будут заботиться о себе сами. Это совершенно не так. Система впрыска топлива настроена для данного двигателя. Блок управления от 2-литрового двигателя не будет работать на 4-литровом двигателе. Причина этого в том, что датчики расхода воздуха и топливные форсунки подобраны в соответствии с расходом воздуха через двигатель, и любое существенное увеличение расхода воздуха от штатного выйдет за пределы измерения датчика расхода воздуха. Датчик расхода воздуха от 2-литрового двигателя, испытывающий на себе бесконечно большой расход воздуха, мог бы думать некоторое время, что это мотор объемом 2,2 литра, но неизвестно, насколько это время может растянуться. Теперь добавьте турбонагнетатель, и Вы можете легко сделать 3-литровый двигатель из 2-лигрового с наддувом всего лишь 0,5 бара. Очевидно, измеритель расхода воздуха системы впрыска топлива достигнет своего предела измерения и не сможет справляться с увеличенным расходом воздуха. Двигателю с турбонагнетателем никогда нельзя позволять работать на обедненной смеси, поэтому необходимы соответствующие изменения системы впрыска для обеспечения необходимым количеством топлива того дополнительного воздуха, который будет подан в систему турбонагнетателем.

 

Прочитано 3284 раз

Понравилось?! Не забудь поделиться! ;-)

    

Есть что рассказать? Тогда вам сюда...

--->

Мы в соцсетях