Говоря в общем, главное правило дождевого пилотажа — ехать там, где мы и не подумали бы двигаться на сухой дороге. То есть, мимо идеальной траектории.
Идея найти и использовать ту часть покрытия, где зацеп максимален. На любом картодроме львиная доля соревнований приходится на сухую погоду. Идеальная траектория полируется шинами; поры асфальта забиваются резиновой крошкой, формируя держак в сухую погоду... Это — именно та дорога, которую нам следует избегать во время дождя!
В поисках держака картингист должен выискивать и использовать невыкатанные участки трассы, где асфальт достаточно абразивен для того, чтобы шина могла за него зацепиться. В частных случаях это может означать прохождение поворота по внешнему радиусу или, наоборот, ранний «нырок» внутрь поворота с целью зацепиться за поребрик.
Конечная цель одна — найти дорогу с максимальным зацепом.
Как уже отмечалось, мы должны избегать идеальной траектории. Тем не менее, естественно, с выкатанной дорогой придется соприкасаться. В этом случае необходимо двигаться настолько прямолинейно, насколько это возможно, дабы уменьшить шанс вероятного заноса. В силу значительно меньшего зацепа в повороте (относительно сухой дороги), мы серьезно жертвуем скоростью входа во имя прямолинейного движения. Это, в свою очередь, означает поздний и более «острый» вход с более поздним апексом.
По ходу гонки дождь может закончиться. В этом случае пилот обязан вновь и вновь выискивать наиболее сухие участки трассы. С каждым кругом дорога может изменяться до неузнаваемости. При этом важно помнить, что по мере подсыхания трека дождевые шины начнут перегреваться и будут подвержены повышенному износу. Дабы сохранить «резину», ее следует остужать, проезжая по лужам на прямых участках трека.
В низинах (если речь идет о трассе с перепадом высот), местах скопления воды, поворот желательно проходить по внешнему от центра низменности радиусу. Кроме того, следует быть аккуратным на свежих асфальтовых «заплатках» и на выкрашенных участках трассы (например, на стартовой решетке),— как правило, эти участки в дождь куда более скользкие, нежели остальная дорога.
Оптимальный угол увода шины, или предел зацепа (ЛЕКЦИЯ 5. Шина. Вновь о «плавно, но быстро». Сцепление с дорогой: езда на пределе зацепа (Traction Circle и Trail Braking). Перекрестная работа органами управления), в дождь ощутимо меньше, нежели на сухом покрытии. Это, в свою очередь, делает границу между «держаком» и отсутствием сцепления с дорогой весьма тонкой. Если перейти границу предела зацепа и отправить карт в скольжение, - восстановить устойчивый контакт с мокрым покрытием бывает крайне сложно. На уровне эмоций кажется, будто в скольжении автомобиль даже продолжает набирать скорость! Именно потому, что коэффициент сцепления шин с дождевой дорогой крайне низок.
В отличие от слика, дождевой шине свойственны менее прогрессивные характеристики. Проще говоря, она быстрее достигает предельного зацепа — и столь же быстро срывается в скольжение, если пилот переусердствует.
Два ключевых фактора — пониженный коэффициент предельного сцепления, а также менее прогрессивные характеристики дождевой шины — обусловливают правило: в дождь крайне важно заставить карт скользить с момента входа в поворот. Если мы постараемся пройти вираж не на пределе зацепа, в какой-то момент шины, не выйдя на рабочие характеристики, потеряют сцепление; как результат, нам придется бороться с заносом карта. Как правило, такое поведение автомобиля становится сюрпризом для пилота. Мы полагаем, что ситуация полностью под контролем: карт цепляется за дорогу... цепляется... цепляется... И разворачивается боком. А то и вовсе улетает прочь с трассы!
Напротив, следует попробовать войти в поворот чуть быстрее, чем нам кажется возможным, добившись недостаточной поворачиваемости. При правильных настройках карта, плавной работой газом мы сможем трансформировать недостаточную поворачивамость в небольшую избыточную, постоянно двигаясь на пределе зацепа шин (ЛЕКЦИЯ 4. Баланс автомобиля: недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость). За счет практики добиваемся равного легкого скольжения всех четырех шин — от точки входа до выхода из поворота. Баланс между недостаточной и избыточной поворачиваемостью регулируется плавной работой педалью газа.
По сути, в дождь карт должен скользить практически постоянно. Не размашисто, без заноса кормовой части, - но ровно, под постоянным контролем пилота. Если в «мокрой гонке» карт движется как по рельсам, скорее всего, мы пилотируем слишком медленно.
Резюме
Говоря в общем, главное правило дождевого пилотажа — ехать там, где мы и не подумали бы двигаться на сухой дороге. То есть, мимо идеальной траектории.
В отличие от слика, дождевой шине свойственны менее прогрессивные характеристики. Проще говоря, она быстрее достигает предельного зацепа — и столь же быстро срывается в скольжение, если пилот переусердствует.
По сути, в дождь карт должен скользить практически постоянно. Не размашисто, без заноса кормовой части, - но ровно, под постоянным контролем пилота. Если в «мокрой гонке» карт движется как по рельсам, скорее всего, мы пилотируем слишком медленно.
